Được đánh giá là thành công trong rất nhiều lĩnh vực sản xuất quan trọng, Trung Quốc vẫn phải nhường chỗ cho các nhà sản xuất ô tô nước ngoài trong kỷ nguyên xăng dầu. Nhưng với kỷ nguyên xe điện, họ không cho phép điều đó xảy ra.
Xe “made in China” có là vấn đề?
Bà Shannon Harrison vừa mua một chiếc EV hiệu Polestar giá 65.000 USD vốn được thiết kế ở Thụy Điển, nhưng không hề được quảng cáo rộng rãi là sản xuất tại Trung Quốc. Bà nói: “Tôi không hề biết nó được sản xuất tại Trung Quốc và cũng chưa nghe đến thương hiệu này trước đây. Nguồn gốc của xe không quá ảnh hưởng tới quyết định mua của tôi, miễn là nó tốt và đưa tôi đến nơi tôi cần đến”.
Thương hiệu Polestar là sản phẩm của Tập đoàn ô tô Geely, một hãng xe lớn ở Trung Quốc và đã mở rộng ra nước ngoài từ năm 2010 bằng cách mua lại hãng xe Volvo của Thụy Điển. Tỷ phú Lý Thư Phúc là người sáng lập và là cổ đông lớn của Geely. Tập đoàn này cùng Volvo đã lập công ty Polestar năm 2017, đặt trụ sở ở Gothenburg, Thụy Điển.
Thương hiệu Polestar.
Các giám đốc cấp cao và nhà thiết kế Polestar đều làm việc tại Thụy Điển, và dòng xe chính là Polestar 2 được sản xuất tại một nhà máy ở huyện Lộ Kiều thuộc thành phố Thái Châu (tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc). Nhà máy này cũng sản xuất xe điện của Volvo.
Công ty Polestar cho biết, trong năm nay sẽ giao 50.000 chiếc Polestar cho khách hàng ở 27 quốc gia, tăng gấp đôi so với số xe được giao trong năm 2021 vốn là năm đầu tiên hoạt động hết công suất.
Giám đốc điều hành của Polestar, Thomas Ingenlath, một nhà thiết kế xe hơi lâu năm và điều hành tại Volvo và Volkswagen, cho biết: “Không giống như hầu hết các đồng nghiệp của chúng tôi, tham vọng toàn cầu của chúng tôi là hiện thực chứ không chỉ là khát vọng thông thường”
Polestar hiện chỉ là một “tay chơi” tương đối nhỏ ở Mỹ, mới chỉ bán được 6.900 xe trong 9 tháng đầu năm 2022. Trong khi đó, nếu so sánh, hãng Ford đã bán được 28.000 chiếc EV Mustang Mach-E trong cùng thời gian vừa nêu, Tesla bán được 140.000 chiếc ở mỗi kiểu xe 3 và Y, theo dữ liệu từ Wards Intelligence.
Giá bán EV Polestar ở Mỹ dao động từ 50.000 đến 75.000 USD, và hầu hết khách mua đồng ý mua với giá từ 60.000 đến 70.000 USD. Nhiều khách Mỹ cho biết họ chọn loại xe này vì tình hình thiếu xe do toàn cầu bị thiếu chất bán dẫn.
Một số người mua ở Mỹ cho biết họ chọn Polestar vì chiếc xe này có sẵn trong bối cảnh tình trạng thiếu xe gần đây do sự khan hiếm chất bán dẫn trên toàn cầu.
Những chiếc xe như trên không được quảng cáo rõ ràng về nguồn gốc ‘made in China’. Tuy nhiên, sự xuất hiện của nó trên thị trường Mỹ là một dấu hiệu cho thấy tham vọng của Trung Quốc trở thành nhà xuất khẩu lớn trong một ngành công nghiệp mà trước đây họ chưa từng chinh phục: ô tô.
Tham vọng trở thành nhà xuất khẩu lớn của Trung Quốc
Được đánh giá là thành công trong rất nhiều lĩnh vực sản xuất quan trọng, Trung Quốc vẫn phải nhường chỗ cho các nhà sản xuất ô tô nước ngoài trong kỷ nguyên xăng dầu.
Người tiêu dùng Trung Quốc mua nhiều xe nội địa nhưng thường chuộng các nhãn xe nước ngoài như Volkswagen, General Motors và Toyota hơn, dù Trung Quốc là một nhà xuất khẩu lớn về linh kiện phụ tùng ô tô.
Thương hiệu CATL của Trung Quốc đã trở thành nhà sản xuất pin cho ô tô điện hàng đầu thế giới.
Nhưng sự xuất hiện của kỷ nguyên xe điện đã mang đến cho Trung Quốc một cơ hội, vì EV ít linh kiện và dễ sản xuất hơn, vào thời điểm mà tình trạng thiếu linh kiện đang hạn chế nguồn cung EV và mở ra cơ hội cho các công ty nào có thể cung cấp sản phẩm nhanh.
Các nhà sản xuất Trung Quốc đã đổ hàng tỉ USD vào việc phát triển ngành công nghiệp EV, với sự tài trợ mạnh từ nhà nước. Các dòng xe EV nội địa đã chiếm chia lớn trong doanh số bán EV ở Trung Quốc, và vài dòng xe – gồm BYD, Nio và Great Wall Motor – đang bắt đầu xuất hiện ở các thị trường nước ngoài, tạo ra sức ép cạnh tranh cho các hãng xe truyền thống.
Matthias Schmidt, người lập Viện Nghiên cứu Ô tô Schmidt ở Đức, nói các nhà sản xuất Trung Quốc đã bắt đầu tăng tốc sản xuất EV trước cả các đối thủ phương Tây và điều cho họ “một lợi thế đáng kể trong hiệu quả sản xuất”.
Bắc Kinh và chính quyền các địa phương Trung Quốc đã khuyến khích sản xuất bằng cách trợ giá mạnh cho các xí nghiệp EV trong nước, cơ sơ hạ tầng sạc điện và trợ giá cho người mua xe điện, đồng thời bảo vệ các nhà sản xuất pin điện Trung Quốc khỏi sự cạnh tranh của nước ngoài.
Schmidt nhấn mạnh: “Bây giờ Trung Quốc đang tìm cách xuất khẩu EV sang các thị trường phương Tây. Họ tích cực xây dựng tay nghề và khả năng cạnh tranh trong nước, trong khi các nhà sản xuất phương Tây lại tương đối chậm chạp”.
EV phương Tây sản xuất ở Trung Quốc và bán ở phương Tây
Có thể người tiêu dùng sẽ bị bất ngờ, nếu biết rằng ngay cả vài thương hiệu nổi tiếng của phương Tây cũng sản xuất EV tại Trung Quốc trước khi bán chúng ở các thị trường phương Tây.
Hãng BMW đang sản xuất kiểu SUV điện iX3 ở Trung Quốc để xuất khẩu qua châu Âu cùng một số các nước khác. BMW còn dự tính áp dụng kế hoạch tương tự với mẫu EV Mini.
Tesla cũng xuất khẩu hàng ngàn EV từ nhà máy ở Thượng Hải sang châu Âu, dù xí nghiệp mới ở Berlin (Đức) đang được kỳ vọng sẽ chiếm đa số sản lượng EV cho châu Âu.
Hiện tại, có lẽ vì các rào cản không cho xâm nhập thị trường Mỹ, vài hãng EV Trung Quốc nhắm đến châu Âu cùng các khu vực khác. Nio ở Thượng Hải đang bán dòng xe ET7 sang Hà Lan, Đức, Đan Mạch, Thụy Điển và Na Uy, đồng thời nhắm đặt chân đến Mỹ từ năm 2025.
Thương hiệu BYD.
Tập đoàn Công nghiệp ô tô Thượng Hải (SAIC0 là tập đoàn nhà nước lớn nhất ở Trung Quốc) đã mua thương hiệu MG của Anh hồi đầu những năm 2000, đang bán nhiều kiểu EV ở châu Âu.
BYD ở Thẩm Quyến cũng bắt đầu bán 3 kiểu EV ở châu Âu gồm chiếc Atto 3 SUV. BYD cho biết họ đang bán EV và xe buýt ở hàng chục quốc gia và dựa vào nhân viên địa phương để có “sự hiểu biết vững chắc về thị trường địa phương. Trong tương lai, EV của BYD sẽ tham gia nhiều thị trường hơn và sẽ được sản xuất và kinh doanh khắp thế giới”.
Great Wall Motor thì tung ra một mẫu xe điện giá rẻ mới ở châu Âu có tên là Ora Funky Cat. Chủ tịch Great Wall Motor Wei Jianjun cho biết công ty vẫn đang học cách đáp ứng các thị hiếu và nhu cầu khác nhau ở thị trường nước ngoài.
Trong một cuộc phỏng vấn gần đây với tờ China Business Journal , ông Wei nói hình ảnh thương hiệu là một rào cản lớn, đặc biệt là ở châu Âu và Mỹ: “ Có lẽ không chỉ Great Wall Motor phải đối mặt với hoàn cảnh này. Đó là điểm bất lợi của hầu hết các thương hiệu xe Trung Quốc. Ô tô khác với các sản phẩm khác vì quảng bá mất nhiều thời gian hơn và có rất nhiều thách thức. Chúng tôi không thể đưa ra phán quyết dựa trên một hoặc hai năm, chúng tôi phải đưa ra chiến lược phát triển cho ít nhất 10 năm tới”.
Tham khảo: The Washington Post
Nhịp sống thị trường
