Nếu gửi một kiện hàng 2kg giữa 2 bang của Mỹ thì sẽ tốn khoảng 20 USD, thế nhưng nếu gửi một kiện hàng tương tự từ Trung Quốc đến nước này thì chỉ mất 5 USD.
Dưới thời Cựu Tổng thống Donald Trump, câu chuyện phí vận chuyển quá rẻ tại Trung Quốc đã trở thành một trong những tiêu điểm chính của cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung.
Số liệu của Bưu cục Mỹ (USPS) cho thấy nếu gửi một kiện hàng 2kg giữa 2 bang của Mỹ thì sẽ tốn khoảng 20 USD, thế nhưng nếu gửi một kiện hàng tương tự từ Trung Quốc đến nước này thì chỉ mất 5 USD.
Thậm chí McKinsey cùng nhiều tổ chức khác cũng đã có những báo cáo phân tích việc tại sao ngành vận chuyển của Trung Quốc lại quá rẻ đến vậy.
Liên đoàn UPU
Vào năm 2015, Tổng thống Mỹ khi đó là Donald Trump đã quyết định rời khỏi Liên minh bưu chính quốc tế (UPU), một trong những tổ chức lâu đời nhất thế giới với lời cáo buộc bất công. Dù tiến trình này đến nay vẫn chưa có kết quả ngã ngũ nhưng điều khiến người ta quan tâm nhất trong cuộc tranh luận đó lại không phải Mỹ mà là Trung Quốc.
Phía Nhà Trắng chỉ trích Trung Quốc được hưởng lợi dựa trên quy định của UPU, qua đó gây thiệt hại cho ngành bưu chính Mỹ nói riêng và toàn bộ ngành thương mại của Mỹ nói chung.
Cứ mỗi 4 năm một lần, UPU lại xác định lại tỷ lệ phí vận chuyển (Postal Rate) cho 192 quốc gia và vùng lãnh thổ và đây là một trong những tiêu chuẩn được áp dụng vào mọi bưu cục thành viên. Tổ chức 144 năm tuổi này xếp hạng mức phí dựa trên mục tiêu thúc đẩy dịch vụ bưu cục trên toàn cầu, qua đó ưu đãi cho những nước đang phát triển.
Chính điều này là một trong những điểm khiến Cựu Tổng thống Donald Trump chỉ trích đòi Mỹ rút khỏi UPU.
Thông thường, bưu cục của những nước nhận được bưu phẩm, hàng hóa sẽ thanh toán tiền phí theo quy định của UPU cho bưu cục của nước gửi hàng.
Trung Quốc được UPU xếp vào hàng ưu đãi nên họ được hưởng mức lệ phí thấp khi gửi bưu phẩm sang Mỹ. Theo Cựu Tổng thống Trump, điều này sẽ khiến người tiêu dùng Mỹ chuộng mua hàng của Trung Quốc hơn.
Tuy vậy, tổ chức McKinsey cho biết đây không phải nguyên nhân duy nhất khiến giá thành vận chuyển của Trung Quốc ra nước ngoài lại rẻ đến như vậy bởi ngay cả phí vận chuyển sang các nước đang phát triển khác từ Trung Quốc cũng rẻ và nhanh chóng hơn cả nội địa thị trường đó.
Ngành vận chuyển của Trung Quốc bằng đường bộ (tỷ tấn), đường thủy (triệu TEU container) và đường hàng không (nghìn tấn)
Bùng nổ thương mại điện tử
Theo McKinsey, nguyên nhân đầu tiên khiến phí vận chuyển của Trung Quốc rẻ là sự bùng nổ mạnh mẽ của thương mại điện tử. Số liệu của Statista cho thấy năm 2020, ngành thương mại điện tử đóng góp hơn 38% cho tổng GDP của Trung Quốc. Gần ¼ mọi sản phẩm hàng hóa của nước này đều xuất hiện trên thương mại điện tử, cao hơn rất nhiều mức bình quân 18% lượng sản phẩm trên toàn thế giới.
Năm 2021, Trung Quốc chiếm hơn một nửa doanh số bán lẻ thương mại điện tử. Hiện quốc gia này đang là thị trường đông người mua trực tuyến nhất thế giới với hơn 780 triệu khách hàng.
Chính nhờ sự bùng nổ mạnh mẽ của thương mại điện tử mà ngành vận tải, vận chuyển của Trung Quốc được đầu tư phát triển mạnh. Hàng loạt những tập đoàn lớn như Alibaba, JD.com đã mở rộng tệp khách hàng của mình ra nước ngoài, qua đó thúc đẩy sự phát triển của bên thứ 3 chuyên cung cấp dịch vụ Logistic (3PL).
Khái niệm doanh nghiệp 3PL (A Third-party Logistics Warehouse) được hiểu đơn giản là một đơn vị cung cấp dịch vụ Logistics (thường là một doanh nghiệp Logistics Service Provider – LSP) được thuê với vai trò tiếp quản các hoạt động liên quan đến chiến thuật và vận hành về một mảng nhất định trong Chuỗi cung ứng của doanh nghiệp.
Chính nhờ những 3PL này mà người bán có thể tập trung vào hoạt động kinh doanh chính của mình, trong khi vẫn hạ được giá thành xuống nhờ các khâu được chuyên môn hóa.
Cạnh tranh cao
Một yếu tố nữa khiến giá thành vận chuyển từ Trung Quốc lại rẻ là do tiến trình sáp nhập và cạnh tranh của các hãng 3PL.
Vào tháng 12/2021, tập đoàn China Logistic Group (CLG) đã được thành lập dựa trên 5 hãng quốc doanh nhỏ hơn là China Logistics, China National Materials Storage and Transportation, CTS International Logistics, China Railway Materials Group, và China National Packaging.
Với tổng mức vốn đăng ký 4,7 tỷ USD, 120 tuyến đường sắt, 42 nhà kho cùng 4,95 triệu m2 diện tích cơ sở lưu trữ, CLG đã trở thành một trong những người chơi lớn nhất trên thị trường Trung Quốc, qua đó mở rộng khả năng vận chuyển hàng một cách thống nhất, chuyên nghiệp, qua đó hạ giá thành rẻ hơn so với trước đây.
Tương tự, một số người chơi trong mảng logistic này như Cainiao Smart Logistics Network của Alibaba cũng đã mua 15% cổ phần hãng vận chuyển hàng không Air China Cargo vào năm 2021. Công ty này cũng hợp tác với các hãng hàng không khác như Atlas Air hay LATAM Airlines.
Một tập đoàn lớn khác là SF Holding cũng đã mua cổ phần chi phối của Kerry Logistics và đang mở rộng sang mảng vận chuyển đường hàng không.
Ngay cả những cái tên nước ngoài như Maersk cũng tham gia cuộc đua khi mua lại LF Logistic của Hong Kong để nâng cấp khả năng vận chuyển tại thị trường Châu Á Thái Bình Dương.
Xin được nhắc là với 1,4 tỷ dân, thị trường logistic tại Trung Quốc cực kỳ béo bở, nhất là khi thương mại điện tử phát triển vượt trội. Vô số những công ty cả trong và ngoài nước cạnh tranh miếng bánh này như UPS, DB Schenker, XPO Logistics, CEVA Logistics, DHL, Yusen Logistics, FedEx Corp, Sinotrans and CSC, International Logistics Group, COSCO, SF Express, Jizhong Energy, Kuehne + Nagel, Xiamen Xiangyu Group…
EBIT Margin của các công tu vận chuyển nhanh hàng đầu Trung Quốc
Hệ quả của việc này là cạnh tranh cao khiến giá thành giảm sâu, qua đó đem thêm lợi ích cho người tiêu dùng lẫn doanh nghiệp sử dụng dịch vụ.
Hàng McKinsey cho biết dịch vụ chuyển phát nhanh đã tăng trưởng bình quân 30%/năm từ sau đại dịch, qua đó gia tăng sự cạnh tranh về giá cả cũng như làm xói mòn lợi nhuận. Mức doanh thu bình quân mỗi gói hàng của các hãng chuyển phát nhanh tại Trung Quốc đã giảm 12-27% trong năm ngoái.
Hiện mức giá trung bình để gửi 1 kiện hàng tại Trung Quốc vào khoảng 1,4 USD, thấp hớn mức bình quân 9 USD tại Mỹ.
Tuy nhiên hệ lụy của vấn đề này cũng rất rõ ràng khi nhiều hãng có tỷ suất lợi nhuận EBIT giảm xuống dưới 5%, có hãng còn xuống mức âm. Hệ quả là chính phủ Trung Quốc phải vào cuộc khi áp giá sàn tạm thời nhằm bình ổn lại thị trường.
EBIT Margin (Tỷ suất lợi nhuận EBIT) là tỷ lệ tài chính giúp đo lường khả năng sinh lời của một công ty mà không tính đến ảnh hưởng của lãi vay và thuế. Tỷ lệ này được tính bằng cách chia EBIT (lợi nhuận trước thuế và lãi vay) cho doanh thu thuần hoặc thu nhập ròng.
Tùy biến đại chúng
Một hệ lụy nữa của việc gia tăng người chơi trên thị trường logistic là sự dịch chuyển từ hàng hải thông thường qua vận chuyển hàng không khi các công ty áp dụng quy trình “tùy biến đại chúng” (Mass Customization).
Báo cáo của Mckinsey đã dẫn ví dụ nhã hàng bán lẻ thời trang Shein của Trung Quốc đã chào hàng 150.000 mặt hàng lẻ năm 2020 trên các kênh của họ với mức giá rất rẻ và số lượng nhỏ. Mục tiêu nhắm tới là một bộ phận khách hàng trên mạng xã hội. Khi số lượng đơn hàng đủ lớn, họ sẽ vận chuyển chúng qua đường hàng không đến Mỹ, Châu Âu, Trung Đông.
Theo McKinsey, việc vận chuyển trực tiếp (Direct Line) bằng đường hàng không đến các hãng bưu cục địa phương hiệu quả hơn và rẻ hơn so với những hãng vận chuyển nhanh (Express) thông thường.
Trước năm 2016, khoảng 40% đơn hàng chuyển trực tiếp đến khách hàng ở Trung Quốc là bằng đường biển nhưng số lượng dịch chuyển sang hàng không ngày một nhiều nhờ “tùy biến đại chúng”. Nhờ sự hiệu quả và chi phí đủ rẻ, hàng loạt các công ty từ Wish, Lazada, Shoppe cho đến Shein đều đang triển khai mô hình mới này.
Mass Customization là một quy trình cung cấp hàng hóa và dịch vụ thị trường rộng lớn đáp ứng từng nhu cầu cụ thể của khách hàng . Mass Customization là sự kết hợp linh hoạt giữa marketing và sản xuất. Mô hình mới có tính linh hoạt và cá nhân hóa trong việc sản xuất hàng loạt với chi phí thấp và mô hình sản xuất rộng lớn. Có tên gọi khác cho Mass Customization là sản xuất theo đơn đặt hàng hoặc theo yêu cầu của khách hàng.
Ngay cả những hãng trong ngành như JD Logistic, Cainiao, SF Express cũng đang tăng cường vận chuyển bằng đường hàng không trước xu hướng mới. Hãng McKinsay thậm chí dự đoán mô hình Direct Line này sẽ dần thay thế được kiểu chuyển phát nhanh hoặc bằng đường bưu cục truyền thống.
Trong khoảng 2016-2020, nhu cầu giao hàng Direct Line đã tăng 84% trên toàn cầu.
Hỗ trợ từ chính phủ
Với nguồn ngân sách khổng lồ, Trung Quốc được đánh giá là nước có đầu tư rất lớn cho phát triển cơ sở hạ tầng. Đây là một trong những nguyên nhân khiến chính quyền Washington cũng phải thông qua gói đầu tư cơ sở hạ tầng 1.200 tỷ USD năm 2021.
Dự án “Một vành đai, một con đường” (BRI) được cho là một ví dụ điển hình của chính quyền Bắc Kinh trong việc thể hiện tham vọng trở thành nước dẫn đầu thế giới về logistic. Sự phát triển của dự án này không chỉ thúc đẩy logistic trong nước mà còn giúp nước này bánh trướng, cung ứng dịch vụ, kỹ thuật cho cả những thị trường khác.
Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng đầu tư mạnh cho hệ thống vận tải đường sắt. Tập đoàn China Railway Express đã xây dựng thêm nhiều chuyến tàu chở hàng từ Trung Quốc đến Châu Âu cũng như các thị trường khác.
Tự động hóa
Theo McKinsey, Trung Quốc không chỉ là nước có chi phí nhân công rẻ hơn các nước phát triển mà mức độ tự động hóa trong logistic cũng khá cao.
Chuyển đổi công nghệ thông tin cũng là một nguyên nhân nữa khiến các nhà vận chuyển tại Trung Quốc phục vụ nhanh hơn, qua đó tiết kiệm được chi phí lẫn giá thành. Nhờ việc tự động hóa quá trình phân loại hàng hóa cũng như bán hàng đa kênh (Omnichannel) mà nhiều hãng logistic tại Trung Quốc có thể phục vụ được cả những thị trường ngách hay tới những địa điểm hoang vắng.
Omnichannel chính là việc mang đến cho khách hàng của doanh nghiệp trải nghiệm mua hàng đầy đủ và đồng nhất với thương hiệu của bạn trên tất cả các kênh và thiết bị.
Thêm nữa, hệ thống logistic Trung Quốc còn quản lý hiệu quả cũng như điều phối được thông tin khách hàng, đơn hàng thông qua các nền tảng công nghệ, qua đó giúp gia tăng khả năng cung cấp dịch vụ hậu cần khi người mua muốn đổi-trả hàng.
*Nguồn: McKinsey, SCMP
Nhịp sống thị trường
