Quy định về tỉ lệ nội địa hóa lỗi thời chính thức được bãi bỏ từ ngày 1-10 có thể khiến doanh nghiệp nhập khẩu linh kiện rời rạc về để lắp ráp mất lợi thế, chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc hoặc nhập bộ linh kiện hoàn chỉnh
Nhằm thực hiện “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020”, Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành quy định về mức độ rời rạc của linh kiện xe nhập khẩu. Theo đó, tỉ lệ nội địa hóa đối với ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước được tính theo danh mục chi tiết linh kiện, phụ tùng. Quy định này sau nhiều năm đã lạc hậu và được bãi bỏ nhằm phù hợp với sự phát triển, thay đổi quy trình công nghệ sản xuất, lắp ráp ôtô; bảo đảm tính minh bạch, hợp lý cũng như phù hợp với các điều ước và hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam đã ký kết.
Nhiều khả năng các hãng ôtô trong nước sẽ nhập từng cụm linh kiện hoàn chỉnh về lắp ráp hoặc nhập khẩu nguyên chiếc về bán lại
Tuy nhiên, Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) bày tỏ lo ngại việc bỏ quy định về mức độ rời rạc của linh kiện ôtô nhập khẩu sẽ ảnh hưởng đến vấn đề phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam và ngành công nghiệp phụ trợ. Theo VAMA, quy định này là cơ sở để doanh nghiệp (DN) tham gia chương trình thuế nhập khẩu tại Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi (MFN); là cơ sở để cụ thể hóa về mặt kỹ thuật các chủ trương thúc đẩy sản xuất xe và linh kiện trong nước của Chính phủ. Việc bãi bỏ quy định có thể gây bất ổn hoạt động sản xuất – kinh doanh của những DN đang nỗ lực sản xuất và tăng cường hàm lượng giá trị gia tăng trong nước.
Đại diện VAMA cho rằng về lâu dài, việc loại bỏ yêu cầu về độ rời rạc sẽ không khuyến khích DN đầu tư vào dây chuyền hàn, sơn, dập… để sản xuất, lắp ráp ôtô với bộ linh kiện dạng CKD – nhập khẩu linh kiện để sản xuất, lắp ráp với giá trị gia tăng cao. Thay vào đó, các nhà sản xuất có thể từng bước chuyển dần sang hình thức lắp ráp SKD, là hình thức lắp ráp hết sức cơ bản.
“Như vậy, quy định mới không khuyến khích nhà đầu tư tiếp tục đầu tư nâng cao năng lực và công nghệ sản xuất, kéo theo nguy cơ cắt giảm lao động tại các nhà máy lắp ráp CKD, cũng có nghĩa là không khuyến khích ngành công nghiệp hỗ trợ. Điều này cũng không công bằng đối với những nhà đầu tư đã đổ số tiền lớn vào cơ sở vật chất để đáp ứng các quy định hiện hành về điều kiện sản xuất ôtô tại Việt Nam” – đại diện VAMA phân tích.
Ở góc nhìn khác, ông Trương Kim Phong, Phó Tổng Giám đốc marketing – bán hàng và dịch vụ Công ty Ford Việt Nam, đánh giá việc bãi bỏ quy định cũ giúp hãng xe đưa công nghệ mới vào thuận lợi hơn. Tuy nhiên, cần sớm có quy định thay thế để DN có cơ sở xây dựng kế hoạch sản xuất – kinh doanh.
Đại diện một hãng ôtô trong nước băn khoăn sau khi bãi bỏ quy định cũ mà chưa có quy định mới thì việc tính thuế sẽ áp dụng ra sao? Chưa kể, không ít DN có kế hoạch đầu tư thêm cho nhà máy tại Việt Nam đã phải tạm gác lại để chờ quy định mới cụ thể, rõ ràng.
“Trước đây, DN nhập cánh cửa ôtô hay bộ khung gầm hoàn chỉnh phải chịu mức thuế nhập khẩu cao; còn nhập rời rạc về để hàn, sơn, bổ sung chi tiết sản xuất trong nước… thì mức thuế sẽ thấp hơn. Hiện nay, có thể không còn phân biệt nhập từng bộ phận hoàn chỉnh hay nhập linh kiện rời rạc, dẫn đến mức thuế như nhau và DN sẽ có xu hướng chuyển sang nhập từng cụm hoàn chỉnh” – đại diện DN này chỉ rõ.
TS Trương Thị Chí Bình, Tổng Thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, cũng cho rằng việc bãi bỏ quy định về tỉ lệ rời rạc linh kiện nhập khẩu sẽ không khuyến khích DN lắp ráp ôtô, đầu tư dây chuyền hàn, sơn trong nước mà chuyển sang nhập nguyên bộ linh kiện hoặc nhập khẩu nguyên chiếc về bán lại để kiếm lời.
Người Lao Động
