Dù sản lượng vận chuyển nội địa cao hơn dự kiến và vượt trội so với trước đại dịch, nhưng các hãng hàng không trong nước vẫn khó khăn trong kinh doanh vận tải hàng không.
Việc cân đối dòng tiền của các hãng đều gặp vấn đề trước sức “công phá” của hàng loạt diễn biến khó lường.
Doanh thu tăng vẫn lỗ
Dịch COVID-19 cơ bản đã tạm lắng xuống nhưng hàng không thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng chưa thể “cất cánh”. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) đã đưa ra nhận định lớn về năm 2022: sản lượng hành khách sẽ đạt 83% như trước đại dịch nhưng tổng lỗ của hàng không toàn cầu ước tính ở mức 9,7 tỉ đô la.
Các khó khăn chính của năm 2022 cũng như thời gian tới với các hãng hàng không bao gồm: các khoản nợ ngắn hạn đến hạn phải trả, giá nhiên liệu tăng quá cao, thiếu hụt nhân công, kinh tế suy thoái và xung đột chính trị.
Thị trường hàng không Việt Nam đã có sự phục hồi mạnh mẽ về lượng khách nội địa, nhưng đây vẫn được xem là phục hồi không bền vững do sức mua và khả năng chi trả của người dân chưa cao, trong khi các hãng hàng không cạnh tranh gay gắt, dồn toàn bộ máy bay chưa bay được quốc tế vào khai thác thị trường nội địa.
Trong khi đó, thị trường vận tải quốc tế đến, đi từ Việt Nam vẫn phục hồi yếu do hành khách có xu hướng du lịch nội địa khi chưa hoàn toàn yên tâm với tình hình dịch bệnh ở các quốc gia khác. Dự báo hoạt động kinh doanh vận tải hàng không vẫn cần nhiều thời gian để phục hồi thật sự.
Dòng tiền của hàng không vẫn chưa thoát cảnh khó. Lãnh đạo Vietnam Airlines nhiều lần cho biết: “Năm 2022, riêng chi phí nhiên liệu tăng thêm 2.300 tỉ đồng so với kế hoạch, trong khi giá vé không thể tăng. Với mức giá nhiên liệu hiện nay, chi phí nhiên liệu năm 2022 đã tăng hơn do yếu tố giá khoảng 7.800 tỉ đồng so với năm 2019.
Tỉ giá ngoại tệ biến động mạnh làm tất cả các doanh nghiệp lao đao và các hãng hàng không không nằm ngoài biến động.
Riêng Vietnam Airlines, do hãng chủ yếu thu bán bằng các đồng bản tệ, thanh toán các chi phí bằng đô la Mỹ và phải chịu các khoản chênh lệch tỉ giá do đánh giá lại các khoản công nợ gốc USD vào cuối kỳ, do đó trong bối cảnh các đồng bản tệ đều mất giá mạnh, tỉ giá đồng đô la tăng cao, chi phí chênh lệch tỉ giá của Vietnam Airlines ước tính tăng thêm so với dự kiến khoảng 2.000 tỉ đồng trong năm nay, ngoài ra doanh thu bằng các đồng bản tệ cũng bị ảnh hưởng lớn bởi sự mất giá của các đồng bản tệ.
Chính những yếu tố bất lợi trên khiến cho sản lượng vận chuyển nội địa dù cao hơn dự kiến và vượt trội so với trước đại dịch nhưng các hãng hàng không nội địa đều rơi vào tình trạng thua lỗ.
Cần “cú hích” mạnh từ chính sách
Chính phủ cũng nhiều lần bàn đến các giải pháp ứng phó, hỗ trợ phù hợp với thị trường mỗi khi có ngành sản xuất, kinh doanh gặp nguy cơ lâm vào cảnh thua lỗ trầm trọng do những khó khăn của thị trường.
Ví dụ như thị trường xăng dầu khan hàng, doanh nghiệp lao đao, thua lỗ vì chi phí đầu vào cao hơn giá bán ra, Thủ tướng liên tiếp có chỉ đạo đến Bộ Công Thương và các bộ ngành liên quan trong tháng 10 phải thực hiện nhiều biện pháp trước mắt và lâu dài để ổn định thị trường, cứu doanh nghiệp.
Bộ Tài chính và các bộ liên quan đã kịp thời điều chỉnh các chi phí trong cơ cấu giá bán, chi phí nhập khẩu… nhằm đảm bảo duy trì hoạt động cho các doanh nghiệp đầu mối.
Trong bối cảnh hậu COVID-19, ngành hàng không bị ảnh hưởng nặng nề, dẫn đến doanh thu sụt giảm, đứt gãy dòng tiền. Có tình trạng các hãng liên tục lập các cuộc đua “xuống đáy”, mang tính hủy diệt về giá vé để tạo dòng tiền duy trì hoạt động kinh doanh.
Cục Hàng không đã từng đề xuất lên Bộ Giao thông vận tải quản lý giá vé máy bay nội địa theo cơ chế do thị trường tự điều tiết, Nhà nước thực hiện kiểm soát giá bán theo quy định của Luật cạnh tranh để đảm bảo các hãng đều tự chủ trong hoạt động và dần ổn định tình hình sản xuất – kinh doanh.
Các chuyên gia kinh tế nhận định môi trường kinh doanh năm 2023 trong và ngoài nước vẫn tiếp tục đối mặt với các cơn suy thoái và khủng hoảng chưa có dấu hiệu dừng. Rủi ro của chiến tranh Nga – Ukraine, suy thoái kinh tế toàn cầu, biến động giá nhiên liệu và tỉ giá, tốc độ mở cửa du lịch – hàng không chậm… là những “gọng kìm” siết chặt doanh thu và lợi nhuận của các hãng.
Các hãng hàng không tại Việt Nam đều lựa chọn kịch bản phục hồi trung bình cho năm 2023, kể cả khi các thị trường quốc tế trọng điểm như Trung Quốc, Nhật Bản hay Đài Loan… phục hồi hoàn toàn vào dịp cuối năm sau. Và với kịch bản ấy, cân bằng tài chính là điều khó khả thi và vẫn phải chịu lỗ lũy kế kéo dài.
Các hãng hàng không Việt Nam đều được hỗ trợ về chính sách thuế phí 2 năm qua. Tuy nhiên, các hãng có vốn ngoài nhà nước có quyền chủ động tối đa trong điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh để tăng thu, giảm chi (tăng thêm nguồn thu từ các hoạt động phụ trợ, linh hoạt đầu tư tài chính…).
Trong khi với doanh nghiệp có vốn chủ sở hữu nhà nước như Vietnam Airlines thì “nhất cử nhất động” đều đợi sự phê duyệt của các cơ quan quản lý, chủ sở hữu vốn nhà nước tại doanh nghiệp và chỉ được phép kinh doanh đúng ngành nghề vận tải hàng không để tránh đi chệch “đường băng”.
Tuy nhiên, quy trình đó đôi khi không kịp so với tốc độ thay đổi của thị trường và làm giảm đi nhiều tính linh hoạt, tính tự chịu trách nhiệm của doanh nghiệp có vốn nhà nước.
Theo Vietnam Airlines, nếu “Đề án tổng thể các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 giai đoạn 2021-2025” nhanh chóng tìm được sự đồng thuận từ các cơ quan quản lý, hãng hàng không quốc gia lại được tiếp thêm sức mạnh kịp thời cùng các hãng hàng không khác đẩy nhanh đà “cất cánh”.
Tuổi trẻ
