Để hạn chế xe cá nhân đi vào nội đô, TP Hà Nội cần quyết liệt giành, trả lại quỹ đất cho các điểm đỗ xe và đẩy nhanh tiến các dự án metro, dự án giao thông công cộng chậm tiến độ, “đắp chiếu” cả chục năm nay…
Nhấn mạnh đề án thu phí phương tiện vào một số khu vực trên địa bàn có nguy cơ ùn tắc giao thông là điều cần thiết nhằm hạn chế xe cá nhân, nhiều chuyên gia giao thông cho rằng để không gây phiền hà cho người dân, đạt hiệu quả, Hà Nội cần phải tính toán thu hẹp phạm vi áp dụng, cân nhắc kỹ mức phí đồng thời đẩy mạnh phát triển vận tải công cộng khối lượng lớn. Cùng với đó, Hà Nội cần quyết liệt giành, trả lại quỹ đất cho các điểm đỗ xe và đẩy nhanh tiến các dự án metro, dự án giao thông công cộng chậm tiến độ.
“Rừng cao ốc” mọc trên tuyến đường Lê Văn Lương- Tố Hữu khiến hạ tầng giao thông quá tải nghiêm trọng.
Phá vỡ quy hoạch, hơn 2km đường “cõng” 40 cao ốc
Ùn tắc giao thông đã trở thành một trong những vấn nạn nhức nhối trong xã hội. Tại Hà Nội, từ nhiều năm nay, tình trạng ùn tắc giao thông trên nhiều con đường, tuyến phố của Thủ đô Hà Nội đang trở thành “nỗi khổ thường trực”.
Ghi nhận trong trên nhiều tuyến đường tại quận Thanh Xuân, Cầu Giấy của Hà Nội như: Hoàng Minh Giám, Hoàng Đạo Thúy, Lê Văn Lương, Tố Hữu, Nguyễn Tuân, Khuất Duy Tiến, Nguyễn Trãi…mật độ cao ốc, chung cư ở đây thuộc loại dày đặc nhất của Hà Nội.
Trục đường Lê Văn Lương-Tố Hữu là một trong những tuyến giao thông có mật độ phát triển các dự án chung cư khủng nhất. Ước tính, có tới hơn 40 tòa chung cư cao 25-35 tầng thi nhau mọc lên trong khoảng hơn 2km đường.
Cạnh đó, đường Nguyễn Tuân theo khảo sát, đoạn đường chỉ hơn 1km này nhưng cũng khoảng 20 tòa nhà, khu chung cư cao hơn 20 tầng đã hiện hữu.
Theo tính toán của giới chuyên gia, cứ 1km đường “cõng” gần 30.000 cư dân, thì hiện tại một phường sẽ có quy mô dân số gần bằng một quận trước đây. Việc phá vỡ quy hoạch khiến cho đất dành cho giao thông ngày càng thu hẹp, người dân Thủ đô ám ảnh bởi tình trạng tắc đường hiện nay.
Dọc tuyến đường Lê Văn Lương, Tố Hữu, Nguyễn Thanh Bình, khu đô thị Trung Hòa – Nhân Chính có nhiều dự án không đáp ứng được các chỉ tiêu hạ tầng xã hội, cây xanh.
Chuyên gia giao thông, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho biết, Hà Nội thời gian qua có rất nhiều mảnh đất vàng biến thành chung cư, tòa nhà cao tầng không được kiểm soát chặt chẽ.
“Thủ tướng Chính phủ nhiều lần nhấn mạnh, nơi nào hạ tầng tốt mới cho xây nhà cao tầng, nhưng lòng đường Nguyễn Tuân quá nhỏ hẹp, không phát triển các mạng lưới giao thông công cộng được mà vẫn cho xây nhà cao tầng nhiều như vậy phải kiểm soát lại lỗi từ quy hoạch”, TS. Nguyễn Xuân Thủy nói.
Còn theo Kiến trúc sư Phạm Thanh Tùng-Chánh văn phòng Hội Kiến trúc sư Việt Nam, ở góc độ doanh nghiệp thì chủ đầu tư nào cũng muốn xây cao tầng để có cơ hội gia tăng lợi nhuận. Trong khi đó, thực trạng điều chỉnh quy hoạch còn tùy tiện, để lại hậu quả lớn về hạ tầng xã hội: giao thông thì tắc đường, mở thêm đường vẫn tắc vì dân số quá đông, với gần 10 triệu người ở Hà Nội, lượng phương tiện gia tăng nhanh.
Trong khi đó, hệ thống giao thông công cộng không phát triển kịp, tắc đường là khó tránh. Mặt khác, quy hoạch lỗi còn gây ra tình trạng thiếu trường học, lớp đông; chất lượng y tế chăm sóc sức khỏe người dân kém; ô nhiễm môi gia tăng, khó khắc phục.
Khi năng lực vận tải công cộng yếu, xe máy vào nội đô tăng vọt
Xung quanh đề án thu phí vào nội đô đang được nghiên cứu hoàn thiện để trình Sở GTVT Hà Nội xem xét, nhiều ý kiến người dân, chuyên gia cho rằng phải cân nhắc thận trọng và cho rằng thu phí nội đô chỉ nên triển khai khi giao thông công cộng hoàn thiện và đảm nhận được chuyên chở nhu cầu đi lại của người dân. Khi đó, giao thông công cộng tốt và tiện lợi thì chẳng ai đi xe cá nhân.
Không giành đất cho bãi đỗ xe, giao thông tĩnh, tùy tiện trỗng giữ xe dưới lòng đường, vỉa hè khiến giao thông Hà Nội ngày càng ùn tắc.
Anh Nguyễn Đức Quang (Hoàng Mai, Hà Nội) cho rằng, cần xem xét lại. Hà Nội đặt mục tiêu thu phí để giảm phương tiện cá nhân đi vào nội đô, giảm phát thải nhưng liệu có khả thi?
“Nếu thu phí ô tô thì người dân lại đi xe máy, chứ không vì thế mà lượng xe vào trung tâm thành phố giảm đi. Có lẽ phải chờ đến năm 2030 khi hạn chế cả xe máy và nhiều tuyến đường sắt đô thị hoàn thành, câu chuyện mới được mọi người đón nhận với góc nhìn khác. Rất mong Hà Nội có nhiều giải pháp đồng bộ để giảm ùn tắc thay vì chỉ thu phí”, anh Quang nói.
Là người làm trong ngành giao thông, anh Cần ở Cầu Giấy, Hà Nội cho rằng, có khảo sát, tính toán gì đó cho thấy nếu thu 50.000 đồng, 100.000 đồng /lần thì số ô tô cá nhân vào nội đô sẽ giảm đi, đây cũng chỉ là tính “cua trong hang” vì thực tế triển khai sẽ khác.
“Mặt khác, chúng ta chưa tính được giảm bao nhiêu, có giảm được ùn tắc hay không. Nếu không giảm, người dân phải trả tiền phí mà chỉ đủ để trả lương cho nhân viên, chưa đủ bù tiền đầu tư trạm (theo báo cáo dự kiến hơn 2.600 tỷ đồng). Như vậy cả hai mục tiêu đều không đạt được, tiền thu được không đủ đầu tư lại cho hạ tầng hoặc phương tiện giao thông công cộng”, anh Cần phân tích.
Đường to, đường nhỏ ở Hà Nội đều kẻ vạch để thu tiền, mặc kệ giao thông ùn tắc.
Ông Dương Công Hùng ở Hoàng Mai, Hà Nội cho rằng, Hà Nội bao lâu nay đưa ra chuyện thu phí bàn đi bàn lại vẫn chưa có hướng giải quyết.
“Không nên đầu tư hàng nghìn tỷ đồng thu phí mà chủ yếu lấy tiền nuôi hệ thống, không đóng góp được vào ngân sách trong khi hiệu quả của việc hạn chế xe vào nội đô chưa thực sự được chứng minh bằng những nghiên cứu thuyết phục. Nếu các đoàn tàu trên cao, metro sớm hoàn thành đúng tiến độ, chắc chắn khi thu phí ô tô vào nội đô người dân sẽ chuyển sang đi phương tiện công cộng. Nhưng với thực trạng như hiện nay, có thu phí người ta vẫn phải đi vì đi xe buýt rất bất tiện, thời gian đợi chờ chuyển tuyến lâu”, ông Hùng bày tỏ.
Quyết liệt trả lại quỹ đất cho các điểm đỗ xe
Tiến sỹ Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (Đại học GTVT) khẳng định, chỉ tính đến thu phí nội đô khi đã có 4 tuyến vận tải khối lượng lớn đó là đường sắt đô thị.
“Khi Hà Nội có được 4 tuyến Metro, lúc đó thành phố mới có cơ sở để triển khai và đưa bài toán này vào, hỗ trợ hạn chế sử dụng xe cá nhân. Cơ bản nhất vẫn là phải có hệ thống giao thông công cộng, nếu chỉ thực hiện riêng đề án này thì đóng góp vào việc giảm ùn tắc giao thông là không đáng kể,” ông Tuấn nói.
Nếu không giải quyết căn nguyên của vấn đề, việc Hà Nội thí điểm thu phí phương tiện vào nội đô, dự kiến từ năm 2024 nhằm giảm ùn tắc giao thông sẽ lại thất bại.
Trong khi đó, ông Bùi Danh Liên-Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Hà Nội đánh giá, hiện quỹ đất bãi đỗ xe TP. Hà Nội chỉ khoảng 0,2%, con số này còn xa mới tiệm cận mức 1% quỹ đất làm bãi đỗ xe theo quy hoạch.
Sở dĩ có thực tế này là do Hà Nội quá “mải mê” làm nhà cao tầng mà quên đi việc dành đất cho các dịch vụ công cộng tiện ích như bãi đỗ xe. Thậm chí những vị trí vốn dành làm bãi đỗ xe thì Hà Nội mặc nhiên thu hồi làm nhà cao tầng.
“Thực tế trong những năm qua đất của bãi đỗ xe Hà Nội còn bị thu hồi xây dựng nhà cao tầng, điển hình như Bến xe Kim Liên trên đường Trần Nhân Tông trước đây, giờ thành khách sạn liên doanh với nước ngoài. Đây không phải là trường hợp duy nhất mà còn nhiều bến xe khác cũng đều bị thu hồi để làm nhà cao tầng”, ông Liên nêu thực tế.
Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Phó Tổng cục trưởng Đường bộ Việt Nam cho rằng, khi hạn chế ô tô vào nội đô, cơ quan chức năng phải bố trí bãi đỗ xe tiếp cận giao thông công cộng ra vào nội đô đáp ứng được việc đi lại thuận tiện.
Do vậy, Hà Nội cần sớm công bố những vị trí làm bãi đỗ xe P&R, để có kế hoạch xây dựng. Đồng thời nhìn nhận rõ những vướng mắc khó khăn để điều tiết trước khi áp dụng thu phí vào nội đô.
VOV
