Nhu cầu đầu tư sân bay tại các địa phương là dễ hiểu vì đây chính là khát vọng phát triển kinh tế của các địa phương. Tuy nhiên, các địa phương nếu muốn đề xuất xây dựng cảng hàng không, sân bay và tìm kiếm được nhà đầu tư đồng hành thì cần phải thực hiện có kế hoạch, mục tiêu rõ ràng, phân tích hiệu quả kinh tế xã hội, thuyết minh cho sự cần thiết nên xây dựng sân bay.
Liên quan đến việc nhiều địa phương đề xuất nghiên cứu bổ sung cảng hàng không, sân bay vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, PGS.TS.Nguyễn Duy Đồng, Phó Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam cho rằng, nhu cầu này là chính đáng và cần có sự nghiên cứu đầy đủ, bài bản và đúng quy định để tạo điều kiện cho sự phát triển của ngành Hàng không Việt Nam nhưng tuyệt đối không được thất thoát vốn đầu tư, cũng như tài sản của Nhà nước.
Cũng theo vị chuyên gia này, khi địa phương muốn đầu tư một cảng hàng không, sân bay cần xây dựng các tiêu chí cơ bản, hợp lý và phải tính đến hiệu quả kinh tế – xã hội chung.
Thưa ông, tiêu chí nào để quy hoạch cảng hàng không, sân bay tại một địa phương và tương thích với mạng lưới cảng hàng không cả nước?
Một sân bay được quy hoạch và xây mới theo 3 mục đích: Chính trị, an ninh quốc phòng và phát triển kinh tế.
Để đặt vấn đề quy hoạch một cảng hàng không, sân bay thì tiêu chí đầu tiên là tại đó có nhu cầu về hàng không hay không, tức là lượng hành khách, hàng hóa tối thiểu ở thời điểm sau khi đưa sân bay vào khai thác khoảng 10 năm có đủ để mở một cảng hàng không hay không? Đồng thời có đủ hành khách, hàng hóa trên các chuyến bay dự kiến khai thác hay không?
Thứ hai, vị trí dự kiến xây dựng sân bay này có hợp lý, có thỏa mãn các yêu cầu trên mặt đất về thủy văn, địa chất, đất đai, địa hình, thời tiết có cho phép máy bay cất hạ cánh được hay không. Thứ ba là các điều kiện vùng trời, không gian, tĩnh không của SB có cho phép máy bay cất hạ cánh được hay không. Thứ tư là các điều kiện đã có về các loại giao thông khác, vấn đề dân cư, an ninh và an toàn của khu vực. Thứ năm là các yếu tố cho phép về chính trị, quân sự và an ninh quốc phòng.
PGS.TS.Nguyễn Duy Đồng, Phó Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam.
Trong các yếu tố trên, tùy theo từng địa phương, từng vị trí dự kiến xây dựng sân bay mà vai trò từng yếu tố có thể khác nhau nhưng khi nào cũng phải đảm bảo yêu cầu tối thiểu. Khi các yếu tố trên thỏa mãn thì tiến hành xem xét tiêu chí thứ sáu: Tiêu chí về kinh tế, đầu tư tuy đứng cuối nhưng tiêu chí này đóng vai trò quyết định khi so sánh, lựa chọn phương án. Trong quy hoạch mạng lưới cảng hàng không, sân bay dân dụng còn cần phải nghiên cứu và xem xét vai trò hỗ trợ lẫn nhau giữa các cảng hàng không, sân bay.
Tại Quyết định 911/1997/QĐ-TTg ngày 24/10/1997 của Thủ tướng Chính phủ đã đưa ra các tiêu chí chính như: nhu cầu hành khách tối thiểu để mở CHK là 25.000 hành khách/năm, dưới 25.000 hành khách/năm thì chỉ là các sân bay dịch vụ (đã có tiêu chí phân cấp CHK, SB cụ thể phụ thuộc vào lưu lượng hành khách/năm); khoảng cách tối thiểu của các tuyến bay để có hiệu quả là 500 km, từ 300 – 500 km kém hiệu quả và dưới 300 km không hiệu quả.
Như vậy, cơ quan làm quy hoạch cần cụ thể hóa các tiêu chí trên thì việc xây dựng mạng lưới CHK, SB mới hiệu quả và khả thi.
So sánh với các quốc gia trong khu vực như Nhật Bản, Thái Lan, Malaysia thì số lượng sân bay của Việt Nam còn ít. Từ đó dẫn đến khả năng tiếp cận hàng không của những khu vực kém phát triển, đi lại khó khăn như Tây Bắc, Tây Nguyên, Tây Nam Bộ… còn nhiều hạn chế. Theo ông, dư địa mở rộng hệ thống cảng hàng không, sân bay ở nước ta phải chăng vẫn còn nhiều?
Từ những năm đầu 1990 khi nghiên cứu Quy hoạch mạng cảng hàng không, sân bay toàn quốc, những chuyên gia thực hiện đã tham khảo Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan, Malaysia, Indonesia và Triều Tiên theo góc độ: “Quy luật nhìn các nước xung quanh”.
Để phù hợp với tình hình phát triển của thế giới thì khoảng 8 đến 10 năm chúng ta có thể nghiên cứu điều chỉnh và sau 25 đến 30 năm chúng ta có thể quy hoạch tổng thể lại, hiệu chỉnh, bổ sung mạng cảng hàng không, sân bay dân dụng theo thực tế phát triển của đất nước và cũng như sự phát triển kinh tế của từng địa phương.
Tại Thái Lan hiện có 38 sân bay. Indonesia là quốc gia sở hữu nhiều sân bay nhất, tại quốc đảo rộng lớn này có “ít nhất 683 sân bay” (cập nhật đến tháng 9/2021), tuy nhiên trong đó chỉ có 34 CHK là sân bay thương mại. Tại Malaysia, hiện đang có 66 sân bay nhưng cũng chỉ có 38 sân bay trong số này phục vụ mục đích thương mại.
Theo tôi, mọi sự so sánh chỉ là tương đối, nhiều khi nói về con số sân bay của các nước, chúng ta chưa để ý, phân biệt đâu là các cảng hàng không, đâu là các sân bay hàng không chung, các sân bay huấn luyện, thử nghiệm, các sân bay thuộc các cấp hạng khác nhau… Do đó khi quy hoạch xây dựng cảng hàng không, sân bay của Việt Nam, chúng ta cần tham chiếu kinh nghiệm quốc tế nhưng đồng thời cũng phải dựa trên điều kiện cụ thể của từng địa phương, trên cơ sở các tiêu chí cơ bàn như tôi đã trình bày tại câu hỏi trước, dự án phải được tiến hành nghiên cứu bài bản, đúng quy định khi tiến hành triển khai xây dựng một công trình lớn của quốc gia rồi mới quyết định.
Có ý kiến cho rằng, cần nghiên cứu bổ sung quy hoạch sân bay ở các địa phương có tiềm năng phát triển kinh tế, du lịch nhưng đang bị rào cản về hạ tầng giao thông. Cần có tầm nhìn xa bởi quy hoạch đầu tư cho sân bay là đầu tư dài hạn, tạo động lực phát triển kinh tế xã hội cho toàn vùng. Ông đánh giá sao về điều này?
Theo tôi, nhu cầu đầu tư sân bay tại các địa phương là dễ hiểu vì đây chính là khát vọng phát triển kinh tế của các địa phương. Tuy nhiên, như các câu hỏi trên tôi đã trình bày, các địa phương nếu muốn đề xuất xây dựng cảng hàng không, sân bay và tìm kiếm được nhà đầu tư đồng hành thì cần phải thực hiện có kế hoạch, mục tiêu rõ ràng, phân tích hiệu quả kinh tế xã hội, thuyết minh cho sự cần thiết nên xây dựng sân bay.
Tiếp theo, hồ sơ phải được các bộ ngành liên quan như Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Quốc phòng, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Xây dựng chấp thuận, sau đó được Nhà nước thẩm định, Thủ tướng Chính phủ ký phê duyệt.
Cảng hàng không, sân bay là công trình lớn, việc xây dựng cần làm đúng quy trình, thủ tục và quy định. Trong quá trình thực hiện cần sử dụng hiệu quả nguồn lực đất đai và các tài nguyên khác của Nhà nước, sử dụng nguồn vốn xã hội hóa hiệu quả, thúc đẩy kinh tế phát triển.
Đa số các tỉnh, thành xin đầu tư làm sân bay theo hình thức PPP. Nhưng có ý kiến băn khoăn việc đầu tư sẽ khó thu hồi vốn. Theo ông, đây có phải là rào cản thu hút nguồn lực xã hội làm sân bay?
Địa phương nào có nhu cầu xây dựng cảng hàng không, sân bay và tìm kiếm được nhà đầu tư chiến lược sẵn sàng đầu tư cơ sở hạ tầng ở đó thì cứ mạnh dạn đề xuất, kiến nghị. Bởi vì theo quy luật, ai là chủ đầu tư thì sẽ phải chịu trách nhiệm với nguồn vốn mà mình bỏ ra và khi đó mọi chuyện sẽ đi theo đúng quy luật.
Chủ đầu tư cứ việc nghiên cứu và đưa ra các đề xuất đầu tư, miễn là phải chịu trách nhiệm cho đến cùng. Nếu là vốn Nhà nước thì phải có chế tài do pháp luật quy định. Còn nếu là vốn tư nhân thì chủ đầu tư cũng cần nghiên cứu kỹ hiệu quả đầu tư, nghiêm chỉnh chấp hành các quy định của pháp luật, đóng thuế thường xuyên và đầy đủ cho ngân sách quốc gia. Nhiều địa phương, ví dụ như tỉnh Quảng Ninh đã thành công trong việc sử dụng nguồn vốn xã hội hóa để xây dựng cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn, tạo nên hạ tầng giao thông hiện đại và đồng bộ.
Để tối ưu hiệu quả kinh tế, theo tôi, chúng ta cần phải đặt câu hỏi khi đầu tư cảng hàng không, sân bay thì chủ đầu tư, địa phương và Nhà nước được lợi ích gì? Ngân sách quốc gia hàng năm thu được bao nhiêu? Tôi hy vọng rằng với sự tham gia của nguồn vốn tư nhân, ngành hàng không chúng ta sẽ ngày càng khởi sắc và cạnh tranh lành mạnh với các lĩnh vực vận tải còn lại như đường bộ, đường sắt, hàng hải và đường thủy nội địa.
Nhịp Sống Thị Trường
