Tư vấn độc lập vừa đề xuất phương án mới cho đầu tư tuyến đường dành cho tàu tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ khai thác 225 km/h để chạy hỗn hợp tàu khách và tàu hàng trên trục Bắc – Nam. Theo đó, nên đấu giá quyền sử dụng đất dọc tuyến để lấy tiền đầu tư cho đường sắt.
Đội vốn ngay trên báo cáo
Bộ KH&ĐT, cơ quan thường trực Hội đồng thẩm định Nhà nước Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, vừa tổ chức Hội thảo chuyên đề Kết quả thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và đề xuất giải pháp phù hợp cho dự án này. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam do Bộ GTVT lập và trình Chính phủ năm 2019 với 2 phương án. Phương án 1 là đầu tư tuyến đường sắt mới với tốc độ chạy tàu ban đầu 200km/h, khi hoàn thành toàn tuyến khai thác tốc độ 350km/h, chỉ khai thác tàu khách, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD. Phương án 2 (phương án bổ sung theo kiến nghị của Bộ KH&ĐT), đầu tư tuyến đường sắt khai thác tốc độ chạy tàu dưới 200km/h, khai thác hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng, tổng mức đầu tư 64,9 tỷ USD. Bộ GTVT nghiêng về chọn phương án 1.
Tuy nhiên, tư vấn thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã tính toán lại chi phí và đưa ra kết quả tổng mức đầu tư phương án 1 kể trên phải hơn 64,6 tỷ USD (tăng hơn 5,8 tỷ USD so với báo cáo tiền khả thi); nếu theo phương án 2, tổng mức đầu tư trên 76,4 tỷ USD (tăng hơn 11,5 tỷ USD).
Từ phân tích của mình, tư vấn thẩm tra đưa ra một phương án khác và cho rằng tối ưu hơn (tạm gọi là phương án 3 – PV). Cụ thể, đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam khai thác chạy tàu tốc độ 225km/h (tốc độ thiết kế 250km/h); khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng. Tổng mức vốn đầu tư hơn 61,6 tỷ USD (tương đương trên 1,4 triệu tỷ đồng).
Tư vấn thẩm tra cho rằng, nếu đầu tư tuyến đường sắt khai thác tàu tốc độ 225km/h kết hợp giữa tàu hàng và khách sẽ giảm chi phí vận hành khoảng 18% so với đầu tư tàu chạy 350km/h, chi phí năng lượng giảm gần 28%. Các doanh nghiệp trong nước có cơ hội tiếp cận và làm chủ công nghệ; các nước phát triển trên thế giới cũng có xu hướng giảm tốc độ chạy tàu từ trên 300km/h xuống 200-250km/h, khai thác cả tàu hàng và khách để giảm chi phí…
Về nguồn vốn đầu tư và doanh thu khai thác, tư vấn thẩm tra tính toán, với phương án chạy tàu 350km/h, giá vé tàu khách bình quân 1.200 đồng/km/khách, tức chặng Hà Nội – TPHCM có giá 1,9 triệu đồng/chiều, tương đương vé máy bay. Tổng doanh thu mỗi năm khoảng 3,7 tỷ USD khó bù đắp được chi phí, nên ngân sách nhà nước phải bù lỗ. Phương án vốn sử dụng 80% ngân sách nhà nước, 20% huy động vốn xã hội cũng khó khả thi, khi hiệu quả khai thác dự án không quá cao.
Đề xuất đấu giá đất
Tư vấn độc lập đề xuất phương án mới cho đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam thay vì theo phương án do Bộ GTVT xây dựng. Ảnh đường sắt hiện hữu Ảnh: Phạm Thanh
Trong khi đầu tư đường sắt tốc độ khai thác 225km/h, tư vấn thẩm tra cho rằng, nhờ chi phí khai thác giảm, giá vé cũng thấp hơn, chỉ khoảng 900 đồng/km/khách (1.400 đồng/khách cho chặng Hà Nội – TPHCM); với tàu hàng, cước phí khoảng 1,4 nghìn đồng/km/tấn hàng. Phương án khai thác tàu khách và hàng kết hợp sẽ hỗ trợ doanh thu, khi có nhiều nguồn thu bù nhau, thay vì chỉ dựa vào tàu khách. Tư vấn trên tính toán, giai đoạn đầu khi khai thác các đoạn tuyến chưa hoàn chỉnh sẽ lỗ, nhưng khi thông toàn tuyến Bắc – Nam sẽ có lãi, Nhà nước không phải bù lỗ.
Về vốn đầu tư, tư vấn đề xuất hướng tuyến đi ngoài đô thị để giảm chi phí giải phóng mặt bằng, có không gian rộng để Nhà nước đấu giá quyền sử dụng đất phát triển đô thị, công nghiệp. Tiền thu được từ đấu giá quyền sử dụng đất dọc tuyến sẽ đầu tư ngược lại cho đường sắt, nguồn này có thể đáp ứng khoảng 63% tổng mức đầu tư, phần còn lại sẽ đầu tư ngân sách và kêu gọi xã hội hóa. Trước mắt ưu tiên đầu tư đoạn TPHCM – Nha Trang và giải phóng mặt bằng toàn tuyến (chi phí hơn 16,5 tỷ USD), sau đó đầu tư đoạn Hà Nội – Đà Nẵng (hơn 26,4 tỷ USD), cuối cùng là kết nối 2 đoạn trên (hơn 18,6 tỷ USD). Dự án khởi công năm 2025, hoàn thành toàn tuyến năm 2041.
Trao đổi với PV Tiền Phong, ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, ủng hộ phương án làm đường sắt Bắc – Nam với tốc độ khai thác 225km/h (phương án 3 – PV). Khi Việt Nam chưa đủ giàu để đầu tư 1 tuyến đường sắt chỉ để chở khách, rồi bỏ thêm tiền để cải tạo đường sắt cũ cho chở hàng, sẽ hiệu quả hơn nếu khai thác kết hợp cả tàu khách và tàu hàng trên cùng 1 hạ tầng. Đường sắt hiện hữu cũng không bỏ đi, sẽ cải tạo để làm tuyến tránh tàu, tàu gom cho đường sắt chính… Tuy nhiên, không mở rộng đường sắt hiện hữu vì tuyến hiện nay đi vào vùng lõi nhiều đô thị, chi phí cho giải phóng mặt bằng lớn.
Theo ông Đông, phương án đấu giá quyền sử dụng đất dọc tuyến đường sắt mới cho làm đô thị, kinh tế để lấy tiền đầu tư cho làm đường sắt cũng phù hợp, sử dụng “chênh lệch địa tô” cho chính đường sắt. Về phân kỳ đầu tư, trong đó ưu tiên làm trước đoạn TPHCM – Nha Trang, ông Đông cũng đồng tình vì khu vực kinh tế phía Nam bức xúc về giao thông hơn phía Bắc, đoạn này tương lai có sân bay Long Thành (Đồng Nai) cũng cần đường sắt kết nối. Từ đoạn đầu sẽ có kinh nghiệm, lượng hóa chi phí, sau đó sẽ làm thêm các đoạn khác, thay vì dàn trải mỗi vùng phải làm trước một đoạn.
Tiền phong
