Đã có doanh nghiệp dự định chuyển sang gia công, bán hàng nội địa nếu không đàm phán được mức giá xuất khẩu tương xứng với tốc độ tăng phi mã của cước vận chuyển
Hội nghị Liên Hiệp Quốc về thương mại và phát triển hồi cuối năm 2021 đã đưa ra cảnh báo việc tăng cước container đường biển có thể khiến giá nhập khẩu toàn cầu tăng 11% và giá tiêu dùng tăng 1,5% từ nay đến năm 2023. Đây sẽ tiếp tục là thách thức rất lớn đối với doanh nghiệp (DN) xuất khẩu Việt Nam.
Không dám nhận đơn hàng mới
Phát biểu tại một hội thảo về xuất nhập khẩu mới đây, bà Lý Kim Chi, Chủ tịch Hội Lương thực Thực phẩm TP HCM, nêu thực tế “khó tin” là nhiều DN không dám nhận đơn hàng xuất khẩu bởi giá nguyên liệu và cước thuê container tăng khủng khiếp. “Trước khi dịch Covid-19 bùng phát, cước thuê container xuất hàng đi Mỹ chỉ dưới 2.000 USD/chiếc, nay lên tới 10.000-15.000 USD/container.
Chưa hết, nếu như trước đây đặt trước 1-2 ngày là có container đến nhận hàng thì nay mất đến 3 tháng để đặt chỗ và vận chuyển tới nước bạn. Trong khi đó, hạn sử dụng của hàng lương thực, thực phẩm chế biến chỉ khoảng 6 tháng nên DN xuất khẩu lẫn đối tác phân phối ở nước ngoài rơi vào thế bị động do thời hạn sử dụng sản phẩm bị rút ngắn và giá bị đội lên cao” – bà Lý Kim Chi cho biết.
Bà Chi cũng phản ánh rất nhiều DN xuất khẩu lương thực, thực phẩm gặp khó khăn bởi khó đàm phán tăng giá bán do hầu hết đơn hàng đã ký từ trước. Mặt khác, DN phải nỗ lực giữ giá để duy trì tính cạnh tranh, giữ khách hàng và tạo công ăn việc làm cho người lao động.
Việc khan hiếm container, đặc biệt là container lạnh, cùng với giá cước tăng phi mã đã gây nhiều khó khăn cho doanh nghiệp. Trong ảnh: Công nhân vận chuyển chuối xuất khẩu vào container lạnh để đưa đến cảng Cát Lái (TP HCM) Ảnh: NGỌC ÁNH
Công ty CP Việt Long Sài Gòn cũng đang trong tình trạng phải gồng mình chịu lỗ để sản xuất, xuất khẩu nhằm duy trì sự hiện diện của sản phẩm tại thị trường châu Âu và giữ việc làm ổn định cho công nhân. Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, ông Nguyễn Xuân Châu, Chủ tịch HĐQT công ty, cho biết năm 2022, nếu không đàm phán được giá xuất khẩu hợp lý, có thể công ty sẽ chuyển hướng sang gia công cho DN khác hoặc bán hàng nội địa.
“Cước tàu đi Mỹ hiện ở mức 22.000-24.000 USD/container, đi châu Âu khoảng 12.000-14.000 USD/container. Với giá cước này, DN xuất khẩu lương thực, thực phẩm gần như chết chắc! DN của tôi mỗi tháng chỉ dám xuất 3-4 container hàng để duy trì sự hiện diện của thương hiệu và giữ việc làm cho công nhân. Chúng tôi phải chịu lỗ đến 800 triệu đồng/tháng” – ông Châu than thở.
Ông Châu cho rằng tình trạng này sẽ còn tiếp diễn nếu các DN xuất khẩu không ngồi lại với nhau để cùng tạo áp lực khiến các hãng tàu quốc tế phải chấm dứt thao túng giá và điều chỉnh cước thuê container về mức hợp lý. “Đáng tiếc là DN Việt Nam thường khó ngồi lại với nhau, thậm chí còn cạnh tranh không lành mạnh, gây thiệt hại cho nhau và nhất là gây thiệt hại cho nông dân” – ông Châu nhìn nhận.
Chỉ dám xuất hàng giá trị cao
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Tập đoàn Vina T&T, cho biết năm 2021, công ty của ông nợ khách hàng Mỹ đến 300 container gạo vì giá cước quá cao, không thể giao được. Đây là đơn hàng gạo trắng thường với giá khoảng 565 USD/tấn, tổng tiền hàng mỗi container khoảng 14.000 USD, không thể gánh nổi chi phí vận chuyển lên đến 16.000 USD/container. “Gần đây, chúng tôi chỉ dám xuất khẩu gạo giá trị cao như ST25 với giá 980 USD/tấn nhưng cũng phải chia sẻ cước vận chuyển bằng cách giảm lợi nhuận” – ông Tùng nói.
Theo Tổng Giám đốc Tập đoàn Vina T&T, hàng nông sản vốn có giá trị thấp nên việc tăng giá cước vận chuyển quá mạnh và kéo dài sẽ ảnh hưởng lớn đến khả năng cạnh tranh. Do đó, ông đề nghị cơ quan chức năng yêu cầu các hãng tàu xác định “điểm dừng” cho giá cước, nếu không, bạn hàng sẽ chuyển sang mua hàng ở các thị trường gần hoặc lựa chọn hàng hóa thay thế.
Bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó Giám đốc Marketing Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho hay có hiện tượng hãng tàu gom container rỗng từ Việt Nam đưa sang Trung Quốc đóng hàng bởi cước vận tải biển từ Trung Quốc cao hơn từ Việt Nam. Container bị chiếm dụng ở các đầu cảng lâu ngày, tốc độ quay vòng container thấp… khiến chi phí của hãng tàu tăng.
Việc này khiến DN Việt Nam không có container để đóng hàng kịp thời và phải chịu mức giá tăng gấp 3-4 lần chỉ trong vòng một năm. Do vậy, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã và đang thực hiện các giải pháp để giảm chi phí logistics cho DN, chẳng hạn đầu tư hạ tầng để có thể xuất khẩu nông sản trực tiếp từ ĐBSCL thay vì phải chuyển lên TP HCM.
Container lạnh khan hiếm, giá cao
Nhiều DN gần đây than phiền về việc container lạnh ngày càng khan hiếm, ảnh hưởng đến việc xuất khẩu các mặt hàng cần bảo quản. Đại diện Cục Hàng hải – Bộ Giao thông Vận tải lý giải do đặc thù trên mỗi tàu chỉ có số lượng ổ cắm điện nhất định nên sức chứa container lạnh chỉ khoảng 20%.
Ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng Thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam, cho biết hiện nhu cầu nhập hàng tươi từ nước ngoài về thấp, trong khi nhu cầu xuất khẩu cao nên không có sẵn container lạnh để sử dụng. Các hãng tàu phải vận chuyển vỏ container lạnh từ nơi khác về với phí khoảng 3.000-4.000 USD/container. Mặt khác, do cước container lạnh trên thế giới hiện rất cao nên có nhiều nước “hút” hết container lạnh nhờ mức giá hấp dẫn hơn thị trường Việt Nam.
Người lao động
