Nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên toàn cầu đang giảm liên tiếp do hoạt động sản xuất thép của Trung Quốc chậm lại.
Cước vận chuyển mọi hàng hóa, từ tàu chở dầu đến tàu chở container đều giảm đáng kể từ tháng 10/2021 đến nay, góp phần làm giảm áp lực lạm phát, ngay cả khi giá hàng hóa vẫn leo thang.
Trong đó, cước vận tải hàng hóa rời giảm mạnh nhất, khi mà các chủ tàu thời gian gần đây hoạt động rất ít vì nhiều thị trường nghỉ Tết Nguyên đán khiến nhu cầu vận chuyển giảm.
Cước phí vận chuyển hàng rời bằng đường thủy trên thị trường thế giới đã giảm hơn 90% so với mức đỉnh cao hồi năm ngoái trong bối cảnh nhu cầu quặng sắt ở Trung Quốc, nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới, giảm mạnh.
Cước vận tải bằng tàu capesize – loại tàu lớn nhất vận tải hàng khô – đã giảm xuống 5.826 USD/ngày vào cuối tháng 1/2022, mức thấp nhất trong vòng 20 tháng.
Xu hướng giảm mạnh này trái ngược hẳn với năm ngoái, khi cách đây chỉ 4 tháng, giá đạt mức cao nhất 12 năm, là hơn 80.000 USD/ngày, do nhu cầu vận tải container mạnh mẽ trên toàn cầu.
Cước vận tải hàng rời giảm sâu.
Các cảng biển của Trung Quốc đã có những giai đoạn gián đoạn vận chuyển vào giữa năm 2021 do những quy định hạn chế liên quan đến dịch Covid-19 và thời tiết xấu, gây trở ngại cho việc bốc dỡ hàng. Điều đó cũng làm hạn chế nguồn cung các tầu capesize và đẩy giá tăng vọt vào giữa năm ngoái.
Tuy nhiên, việc sản xuất thép của Trung Quốc sụt giảm phản ánh sự suy thoái của nền kinh tế nước này nói chung cũng như những lo ngại về ảnh hưởng của các lò cao đối với môi trường. Các biện pháp của Chính phủ nhằm tiết kiệm điện trong cuộc khủng hoảng năng lượng vào mùa thu năm ngoái cũng khiến một số nhà máy phải đóng cửa.
Mặc dù cước vận tải đã hồi phục nhẹ kể từ đầu tháng 2, hiện lên khoảng 10.000 USD/ngày, song vẫn ở dưới ngưỡng hòa vốn đối với các nhà vận tải, vì phải khoảng 20.000 USD/ngày mới hòa vốn.
Chỉ số cước vận tải hàng khô, rời của Sở giao dịch Baltic tháng 1/2022 có lúc cũng xuống chỉ 1.296, mức thấp nhất trong vòng 13 tháng, do thị trường tàu capesize giảm. Trong 4 tháng qua, chỉ số này giảm 75%.
Theo IHS Markit, số lượng tàu phải chờ đợi ở ngoài khơi Trung Quốc đã giảm 40%, báo hiệu sự nới lỏng những hạn chế các hạn chế về công suất cảng biển.
Phản ánh nhu cầu vận chuyển yếu, sản lượng thép thô của Trung Quốc kể từ tháng 7 năm ngoái đã không đạt mức cao như cùng kỳ năm 2020. Theo Hiệp hội Thép Thế giới, sản lượng thép của nước này năm 2021 cũng giảm lần đầu tiên trong vòng sáu năm.
Trung Quốc là nước tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới. Nhập khẩu quặng sắt của nước này năm vừa qua giảm lần đầu tiên trong vòng ba năm, theo dữ liệu của Hải quan nước này.
Tổng sản phẩm quốc nội thực tế của Trung Quốc quý 4/2021 tăng 4%, giảm so với 4,9% của quý 3. Năm ngoái, nhu cầu quặng sắt của nước này tăng mạnh vào đầu năm, được thúc đẩy bởi các dự án cơ sở hạ tầng theo kế hoạch thế kỷ của Đảng Cộng sản Trung Quốc cũng như các biện pháp kích thích. Tuy nhiên, trong những tháng sau đó, nền kinh tế nước này bắt đầu suy yếu dần.
“Cước vận chuyển tàu Capesize đã tăng vọt trong giai đoạn dịch Covid-19, nhưng sang năm 2022, sẽ không có lúc nào giá lặp lại mức cao k ỷ lục đó”, hãng vận tải Nhật Bản, Nippon Yusen, nhận định. Theo hãng này thì năm nay “Mọi con mắt sẽ đổ dồn vào nhu cầu quặng sắt của Trung Quốc.”
Các nhà phân tích thị trường dự báo cước vận tải thủy sẽ ở mức thấp cho đến ít nhất là trong tháng tới. Hàng năm, nhu cầu vận chuyển có xu hướng chậm lại trong khoảng thời gian từ tháng 12 đến tháng 2 do Tết Nguyên Đán. Ngoài ra, việc vận chuyển quặng sắt đã bị gián đoạn do mưa lớn ở Brazil, nước xuất khẩu quặng sắt hàng đầu thế giới.
Trong khi đó, vận tải container phải đối mặt với các điều kiện thị trường hoàn toàn khác. Được hỗ trợ bởi nhu cầu hàng hóa mạnh mẽ của Mỹ, cước vận chuyển container mặc dù giảm song hiện vẫn đang ở mức cao nhất mọi thời đại. Bên cạnh đó, việc thiếu tàu và thiếu tài xế xe tải đã góp phần làm tăng giá vận tải container nói chung.
Cước vận tải container giảm không nhiều.
Chỉ số Xeneta Shipping Index (XSI) cập nhật cho thấy cước vận chuyển container giảm 3,6% trong tháng 1, là tháng giảm thứ 2 liên tiếp, sau khi tăng liên tiếp ở 14 tháng trước đó. Mặc dù vậy, cước vận tải container hiện vẫn cao hơn 98,1% so với cùng kỳ năm ngoái.
Tại Châu Âu, cước vận tải container hàng nhập khẩu tháng 1 giảm tương đối mạnh, giảm 7,6%, đảo ngược xu hướng tăng của tháng 12/2021. Tuy nhiên, điều đó không làm giảm mức tăng cung của thị trường, vì cước vận tải container ở Châu Âu hiện vẫn cao hơn 89% so với cùng kỳ năm ngoái.
Trong khi đó, cước vận tải container hàng xuất khẩu lại đi theo hướng ngược lại, tăng 3,6% trong tháng 1, và hiện cao hơn 75,9% so với cùng kỳ năm ngoái.
Ở Viễn Đông, cước vận tải hàng nhập khẩu tăng 0,8% trong tháng 1 (hiện cao hơn 79,6% so với cùng kỳ năm ngoái) và xuất khẩu giảm 3% (vẫn cao hơn 122,9% so với cùng kỳ năm ngoái).
Mỹ chứng kiến cả cước vận tải nhập và xuất khẩu về phía bắc đều tăng mạnh, theo đó cước vận tải container nhập khẩu tăng 7% trong tháng 1, cao hơn 106,1% so với tháng 1 năm 2021, trong khi xuất khẩu tăng 5,5% trong tháng 1 và tăng 48,5% so với cùng kỳ năm ngoái.
Hiện cước vận tải các tuyến đường từ Viễn Đông đến Bắc Âu và Viễn Đông đến Địa Trung Hải đều vẫn đang ở mức cao kỷ lục, mặc dù cước vận chuyển từ Bắc Âu đến Viễn Đông đã giảm 5% so với tháng trước xuống 1.300 USD.
Patrik Berglund, Giám đốc điều hành của Xeneta có trụ sở tại Oslo, cho biết: “Chuỗi hậu cần vẫn còn căng thẳng, với nhu cầu vượt xa nguồn cung, tắc nghẽn cảng, thiếu thiết bị và đại dịch đang diễn ra ảnh hưởng đến thương mại ở các ngành nói chung trên toàn cầu. Do đó, các chủ tàu buộc phải tăng giá vận chuyển đối với những người gửi hàng với khối lượng nhỏ, và chỉ có thể hạn chế tăng giá mạnh cho những chủ hàng lớn. Kết quả là, một số lượng lớn khách hàng bị đẩy sang nhóm phải chịu cước phí tăng mà không có lựa chọn nào khác.
Điều đáng lo ngại là “Chuỗi hậu cần vẫn còn căng thẳng”, ông Patrik Berglund cho biết.
Tham khảo: Nikkei, Bloomberg, Maritimeprofessional
Theo Nhịp sống kinh tế
