Chỉ số cước vận tải hàng khô biển Baltic đã giảm liên tiếp 14 ngày và chạm mức thấp nhất trong vòng một năm. Tuy nhiên, áp lực cước phí cao vẫn còn đó, dự kiến sẽ còn kéo dài trong năm 2022.
Chi phí vận chuyển trên toàn cầu đã tăng vọt trong năm qua do người tiêu dùng tăng mạnh chi tiêu trong khi đại dịch tiếp tục gây ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng của thế giới.
Cước vận chuyển container đã tăng gấp hơn 4 lần kể từ khi bắt đầu đại dịch, trong đó 3 quý đầu năm 2021 là giai đoạn tăng mạnh mẽ nhất.
Sự tắc nghẽn ở các cảng biển, thiếu hụt lao động, thiếu container và sự căng thẳng trong mạng lưới hậu cần đã dẫn đến chi phí vận chuyển tăng cao và thời gian giao hàng bị kéo dài hơn trước rất nhiều.
Hiện những áp lực đó đã giảm bớt. Giá thuê container trên toàn cầu sau khi đạt mức cao kỷ lục vào tháng 9 đã giảm dần từ đó, hiện thấp hơn khoảng 16% so với tháng 9/2021chủ yếu do cước giảm ở các tuyến đường phía đông xuyên Thái Bình Dương – tuyến đường biển chính đi từ Trung Quốc đến Mỹ.
Chỉ số cước vận tải hàng khô biển Baltic đã giảm liên tiếp trong 2 tuần qua, chạm mức thấp nhất trong vòng một năm, do cước phí của tất cả các phân khúc tàu đều giảm.
Cụ thể, Chỉ số cước vân tải hàng khô biển Baltic – bao gồm cước thuê các loại tàu capesize, panamax và supramax – ngày 26/1 ở mức 1.296, thấp nhất kể từ giữa tháng 1/2021 và là ngày thứ 14 giảm liên tiếp.
Trong đó, chỉ số tàu capesize giảm 43 điểm, tương đương 5,8% so với ngày hôm trước, xuống 702 điểm, mức thấp nhất kể từ tháng 6/2020. Cước thuê tàu capesize trung bình – vận chuyển 150.000 tấn các loại hàng như quặng sắt than… – đã giảm 354 USD so với ngày 25/1, xuống 5.826 USD.
Chỉ số tàu giá tàu panamax cũng giảm 74 điểm, tương đương 3,7%, xuống 1.914 USD, thấp nhất kể từ tháng 4.
Chỉ số thuê tàu panamaxes trung bình ngày – trọng tải 60.000 – 70.000 tấn, thường chở than và ngũ cốc – giảm 666 USD xuống 17.224 USD.
Chỉ số tàu supramax cũng giảm 39 điểm, xuống mức thấp nhất kể từ cuối tháng 2, là 1.654 USD.
Chỉ số cước vận tải biển Baltic.
Sự sụt giảm cho thấy nhu cầu hàng hóa trên toàn cầu sau giai đoạn bùng nổ mạnh mẽ cộng với mùa vận chuyển cao điểm (thường từ tháng 8 đến tháng 10) đã giảm dần. Ngoài ra, Mỹ gần đây đã yêu cầu một số cảng kéo dài thời gian hoạt động mỗi ngày và tăng cường hiệu quả hoạt động để giảm tình trạng tắc nghẽn cảng biển, nhằm giảm tắc nghẽn nguồn cung.
Mặc tình hình đã được cải thiện đáng kể, song các chuyên gia nhận định áp lực vẫn có thể kéo dài đến cuối năm. Lý do là bởi một số hạn chế về nguồn cung về cơ bản là không có biện pháp khắc phục ngay lập tức, ví dụ như: tình trạng tồn đọng hàng, thời gian chậm trễ ở cảng, thiếu lao động trong các ngành nghề lên quan, giấn đoạn chuỗi cung ứng trong xu thế di chuyển vào nội địa, cùng những thách thức của ngành vận tải biển như: tốc độ tăng trưởng công suất chậm, và sự sáp nhập mới chỉ tập trung trong phân khúc thị trường của một số hãng vận tải.
Mặt khác, nếu đại dịch sắp được kiểm soát thì nhu cầu hàng hóa cũng như một số lĩnh vực cung cấp dịch vụ, như du lịch và khách sạn, sẽ hồi phục mạnh mẽ hơn nữa.
Trên thực tế, cước vận tải ở một số tuyến đường không những không giảm mà còn tăng do nhiều chi phí phát sinh.
Chỉ số cước vận chuyển container WCI của Drewry ở Bờ Tây nước Mỹ ngày 24/1 đã tăng 5% lên 11.197 USD/container 40ft. Ở Bờ Đông nước Mỹ, trong khi chỉ số FBX giảm 2,5% xuống 17.023 USD thì chỉ số WCI tăng 2% lên 13,987 USD/container 40ft.
Ở những nơi khác, cước vận tải từ Châu Á đến Bắc Âu tuần qua vững, theo đó các chỉ số WCI và FBX lần lượt ở mức 14.053 USD và 14.458 USD/container 40ft, chỉ có chỉ số XSI của Xeneta trên tuyến đường Bắc Âu giảm 4% xuống 14.525 USD.
Một số hãng tàu đã hạn chế việc các chủ hàng vừa và nhỏ ký kết các hợp đồng dài hạn, khiến các hãng tàu khác phải tăng giá cước ngắn hạn trong khu vực. Mọi thứ trong khâu vận chuyển hiện nay thường không diễn ra như kế hoạch và hàng hóa bị chậm trễ, người gửi hàng không còn cách nào khác và phải chịu mức phí vận chuyển hoặc phí bảo hiểm tăng từ các bên đối tác.
Trong khi đó, tỷ lệ hàng xuất khẩu từ châu Á vẫn ở mức cao trên hầu hết các tuyến đường vận chuyển. Chỉ số vận tải container Ningbo (NCFI) ghi nhận xu hướng tăng ở 9 trong số 21 tuyến đường được bảo hiểm và giảm nhẹ ở 12 tuyến còn lại, cho thấy hy vọng điều chỉnh giá của bất kỳ chủ hàng nào vẫn còn lâu mới xảy ra.
Ngay cả trên các tuyến thứ cấp, chẳng hạn như ở Tây Bắc Đại Tây Dương, giá cước từ Bắc Âu đến Bờ Đông nước Mỹ cũng không có dấu hiệu giảm trở lại mức như cách đây một năm. Cước ở khu vực Bắc Đại Tây Dương (giá giao ngay Liverpool đến New York” cách đây một năm là 1.800 USD/container 40ft, nhưng hiện nay trung bình là 6.900 USD.
Chi phí vận chuyển tăng và tình trạng khan hiếm hàng hóa dự kiến sẽ thúc đẩy giá hàng hóa tăng thêm nữa, trong bối cảnh lạm phát đang nóng lên trên toàn thế giới.
Hội nghị của Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) dự báo nếu giá cước vận tải vẫn tăng cho đến năm 2023 thì giá nhập khẩu và giá tiêu dùng trên toàn cầu có thể tăng lần lượt 10,6% và 1,5%. Tác động này sẽ càng lớn đối với những nền kinh tế nhỏ, đang phát triển, vốn phụ thuộc nhiều vào hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển.
Ngoài ra, cước vận tải cao cũng sẽ dẫn đến tình trạng tăng giá các sản phẩm có giá trị gia tăng thấp hơn. Các nền kinh tế đang phát triển và quy mô nhỏ – xuất khẩu nhiều mặt hàng này – có thể trở nên kém cạnh tranh hơn, khiến đà hồi phục kinh tế gặp khó khăn. Ngoài ra, giá các sản phẩm có tính tích hợp cao và chuỗi giá trị toàn cầu như điện tử, mqays tính… cũng bị ảnh hưởng nhiều hơn so với những lĩnh vực khác nếu cước vận tải tăng cao.
Để giá cước vận tải quay trở về mức trước đại dịch sẽ đòi hỏi thế giới phải đầu tư nhiều hơn vào cơ sở hạ tầng, số hóa ngành vận tải hàng hóa, và tăng cường các biện pháp tạo thuận lợi thương mại.
Tham khảo: Blogs.imf, Reuters
Theo Nhịp sống kinh tế
