Đặt cược rằng cuộc khủng hoảng chip ở Trung Quốc sẽ không được giải quyết trước năm 2023, nhiều nhà môi giới đã mạnh tay mua vào với hy vọng có thể kiếm lời từ việc bán chênh giá.
Từ văn phòng nhỏ của mình ở Singapore, Kelvin Pang sẵn sàng đặt cược tất cả số tiền vừa kiếm được vào nhận định tình trạng thiếu chip tồi tệ nhất vẫn chưa kết thúc với các nhà sản xuất ô tô, ít nhất là ở Trung Quốc. Tay buôn này đã mua 62.000 con chip, được thiết kế để điều khiển một loạt các chức năng trên ô tô từ động cơ tới hộp số hay hệ thống sạc điện…, với giá 23,8 USD/chiếc từ Đức. Hiện tại, Pang đang tìm cách bán chúng cho các nhà sản xuất ô tô tại Thâm Quyến, Trung tâm Công nghệ hàng đầu Trung Quốc, với giá 375 USD/chiếc.
Pang kể rằng anh đã từ chối bán lại chúng với giá 100 USD/chiếc hoặc 6,2 triệu USD cho tất cả, vốn chỉ là thùng hàng đủ nhỏ để đặt vừa hàng ghế sau của ô tô. Chúng đang được giữ trong một nhà kho tại Hồng Kông.
“Các nhà sản xuất ô tô sẽ cần tới chip và chúng tôi có đủ khả năng chờ đợi thêm”, người đàn ông 58 tuổi sống bằng nghề kinh doanh linh kiện điện tử cho biết. Khách hàng của Pang chủ yếu là những người ở Trung Quốc trong khi người bán ở các quốc gia khác.
Pang cho biết cuộc khủng hoảng chip toàn cầu trong 2 năm qua đã biến ngành nghề, vốn thường giao dịch số lượng lớn với biên lợi nhuận thấp, trở thành một giao dịch tiềm năng với lợi nhuận cao cho những tay môi giới nhỏ lẻ. Ngay cả khi cuộc khủng hoảng chip toàn cầu vẫn tiếp diễn nhưng Pang và những người như mình chỉ tập trung vào thị trường Trung Quốc.
Để chống lại cuộc khủng hoảng nguồn cung, các nhà sản xuất ô tô như General Motors, Ford và Nissan đã chọn cách tìm kiếm nguồn cung ổn định hơn thông qua việc đàm phán trực tiếp với các nhà sản xuất, sẵn sàng trả giá cao hơn và chấp nhận lượng hàng tồn kho lớn hơn.
Tuy nhiên, đối với các nhà sản xuất xe hơi ở Trung Quốc, triển vọng vẫn ảm đạm. Mặc dù là quốc gia hàng đầu thế giới về sản lượng ô tô, bao gồm cả xe điện, Trung Quốc vẫn phải phụ thuộc gần như hoàn toàn vào chip nhập khẩu từ châu Âu, Mỹ và đảo Đài Loan. Tình trạng căng thẳng nguồn cung càng trở nên nghiêm trọng hơn khi Trung Quốc quyết tâm theo đuổi chính sách Zero Covid, sẵn sàng phong tỏa cả các trung tâm tài chính, kinh tế để ngăn dịch bệnh lây lan.
Chính vì thế, tình trạng thiếu hụt ở Trung Quốc trở nên trầm trọng hơn các nơi khác và có thể kìm hãm đà phát triển của xe điện ở nước này. Trong khi đó, ngành sản xuất chip nội địa của Trung Quốc vẫn khá non trẻ, khó có thể đáp ứng được nhu cầu nội địa trong vòng 2 đến 3 năm tới.
Về phần mình, Pang tin rằng cuộc khủng hoảng chip ở Trung Quốc sẽ tiếp tục kéo dài tới 2023. Tuy nhiên, giữ hàng tồn kho sau đó sẽ vô cùng nguy hiểm. Rủi ro lớn nhất với nhận định này là suy thoái kinh tế mạnh hơn có thể khiến nhu cầu giảm sút sớm hơn.
Chip đang được sử dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp ô tô, có mặt trên cả những chiếc xe hơi thông thường lẫn xe điện. Chúng giúp kiểm soát mọi thứ, từ kích hoạt túi khí, phanh tự động đến giải trí và các ứng dụng khác. Chính vì thế, chúng trở nên ngày càng quan trọng trong ngành này.
Theo phân tích, các đơn hàng mới hiện đang có thời gian chờ trung bình là gần 50 tuần, có nghĩa chúng chỉ có thể được giao vào năm 2023. Nó phản ánh sự thiếu hụt trên quy mô toàn cầu dù không phải nơi nào cũng giống nhau.
Nhà sản xuất chip Đức Infineon nói với Reuters rằng họ đang “đầu tư nghiêm túc nhằm mở rộng năng lực sản xuất trên toàn cầu” nhưng không phủ nhận tình trạng thiếu chip có thể kéo dài đến năm 2023.
“Vì tình hình kinh tế vĩ mô và địa chính trị toàn cầu đã xấu đi trong những tháng gần đây nên những đánh giá đáng tin cậy về việc chấm dứt tình trạng thiếu hụt là khó trở thành hiện thực ở thời điểm hiện tại”, Infineon cho biết.
Nhà sản xuất chip United Microelectronics Corp của Đài Loan, Trung Quốc nói rằng họ đang tái phân bổ lại quy trình sản xuất nhưng nhìn chung, vẫn còn rất nhiều thách thức để có thể đáp ứng được toàn bộ nhu cầu của khách hàng trên khắp thế giới.
Nhà phân tích Galen Tseng của TrendForce chia sẻ với Reuters rằng hiện tại, năng lực sản xuất chip mới chỉ đáp ứng khoảng 80% nhu cầu của các nhà sản xuất xe hơi. Điều đó đồng nghĩa là họ chỉ nhận được 80 chip cho 100 chip đặt mua.
William Li, Chủ tịch hãng sản xuất xe điện Nio của Trung Quốc, thừa nhận rất khó để dự đoán loại chip nào sẽ thiếu hụt. Công ty này thường xuyên cập nhật danh sách chip có nguy cơ thiếu nhằm giải quyết sớm cuộc khủng hoảng. Họ cần tới hơn 1.000 con chip để có thể duy trì dây truyền sản xuất thông suốt.
“Cơn sốt chip” đã khiến các nhà sản xuất ô tô cũng như các nhà cung cấp đổ xô tới trung tâm giao dịch chip chính của Trung Quốc là Thâm Quyến. Cùng với đó, các “thị trường xám” cũng được hình thành, nơi các tay môi giới có cơ hội kiếm lời từ việc “găm” chip và bán khi được giá. Việc mua bán này không vi phạm pháp luật nhưng cũng không chính danh bởi họ không được nhà sản xuất chip ủy quyền.
Thị trường xám cũng mang lại những rủi ro vì đôi khi loại chip được bán là sản phẩm tái chế, dán nhãn không đúng hoặc được bảo quản trong điều kiện không phù hợp khiến chúng bị hư hỏng.
Masatsune Yamaji, giám đốc nghiên cứu tại Gartner, cho biết: “Những gã môi giới này khá nguy hiểm. Nhưng trong tình hình hiện nay, nhiều người mua chip buộc phải thông qua họ để mua được hàng khi mà chuỗi cung ứng được ủy quyền không thể hỗ trợ khách hàng, đặc biệt là những khách hàng nhỏ trong lĩnh vực ô tô hoặc điện tử công nghiệp”.
Kelvin Pang cũng cho biết nhiều môi giới ở Thâm Quyến là “tay mơ”, những người bị cuốn hút bởi lợi nhuận khủng. Tuy nhiên, họ còn chẳng hiểu thứ công nghệ mà họ đang mua bán là gì. “Họ chỉ biết về những thông số viết trên lô hàng. Tôi hỏi họ có biết những con chip này được sử dụng làm gì trên những xe ô tô hay không thì họ hoàn toàn không biết”, Pang kể.
Hiện tại, không thể biết được có bao nhiêu chip nằm trong tay các nhà môi giới. Tuy nhiên, các nhà phân tích tin rằng nó còn lâu mới đủ đáp ứng nhu cầu.
Ondrej Burkacky, đối tác cấp cao của McKinsey, cho biết: “Không phải tất cả chip đều đang được giấu ở đâu đó và bạn chỉ cần mang chúng ra thị trường là xong”.
Các nhà phân tích và cả những tay môi giới đều cảnh báo khi nguồn cung trở lại bình thường, bong bóng chip là hoàn toàn có khả năng xảy ra. Chúng nằm trong những nhà kho chưa thể bán được tại Thâm Quyến.
Pang không phủ nhận điều này. Tay môi giới này cho biết: “Chúng tôi không thể cầm cự quá lâu nhưng may mắn là các hãng xe cũng vậy”. Điều này có nghĩa những con chip hiện tại vẫn có thể tìm được khách hàng mà không sợ ế.
Trung Quốc, dù là nơi sản xuất số lượng lớn chip, những vẫn thiếu hụt các loại chip tiên tiến. Hiện tại, Bắc Kinh đang nỗ lực giảm sự phụ thuộc vào nước ngoài trong lĩnh vực này. Tuy nhiên, đây không phải điều dễ dàng, đặc biệt là trong lĩnh vực công nghệ cao này.
Li Xudong, quản lý cấp cao của Viện nghiên cứu ô tô trực thuộc chính phủ Trung Quốc (CATARC) cho biết các bộ vi điều khiển (microcontrollers) hay còn gọi là MCU chiếm khoảng 30% tổng chi phí cho chip trên một chiếc ô tô. Tuy nhiên, chúng lại là loại mà Trung Quốc chưa thể sản xuất. Hiện tại, các chip của Trung Quốc chỉ có thể được dùng để điều khiển điều hòa hay ghế ngồi.
“Tôi không nghĩ vấn đề có thể được giải quyết trong vòng 2-3 năm. Chúng tôi đang dựa vào các quốc gia khác với 95% tấm wafer được nhập khẩu”, Huang Yonghe, kỹ sư trưởng của CATARC, cho biết.
Hiện tại, nhà sản xuất xe điện BYD của Trung Quốc đã bắt đầu thiết kế và sản xuất chip bán dẫn IGBT nhằm thay thế các loại chip tiên tiến mà phương Tây cung cấp.
“Từ lâu, Trung Quốc đã coi việc độc lập hoàn toàn về sản xuất chip là tử huyệt về an ninh. Với thời gian, Trung Quốc đang ngày càng có một ngành công nghiệp nội địa mạnh mẽ và tự chủ công nghệ sản xuất pin hay chip sẽ là ưu tiên số một của họ”, Victor Shih, giáo sư khoa học chính trị tại Đại học California, San Diego, Mỹ cho biết.
Theo Nhịp sống kinh tế
