Nhiều doanh nghiệp xe buýt lớn tại TPHCM, Hà Nội dù được trợ giá mỗi năm hàng nghìn tỷ đồng nhưng có xu hướng than lỗ, thậm chí xin bỏ tuyến. Trong khi đó, không ít doanh nghiệp khác muốn tham gia không cần trợ giá, lại chỉ biết ngậm ngùi…
Những điển hình Không tiêu tiền nhà nước
Để tìm hiểu vì sao một số doanh nghiệp tại các thành phố lớn dù được chính quyền ưu ái, trợ giá hết mức nhưng vẫn kêu lỗ ; PV Tiền Phong đã về nhiều tỉnh lẻ xem các doanh nghiệp vận tải “cò con” tồn tại thế nào. Tỉnh Bắc Giang đang có 8 tuyến xe buýt với 125 xe hoạt động. Khác với những thành phố lớn tấp nập khách vẫn phải trợ giá, điều kỳ lạ là dù tự vận hành, các đơn vị khai thác khá hiệu quả.
Từ năm 2007 đến nay, Cty CP Xe khách Bắc Giang đã đưa vào khai thác tuyến xe buýt Bắc Giang – Sơn Động dài 82km (với 64 xe, tần suất từ 10-20 phút/chuyến). Để khai thác thành công, tuyến phải đi qua các khu dân cư đông đúc, nơi có nhu cầu đi lại cao. Tương tự, tại Nghệ An, hiện có 5 doanh nghiệp khai thác 16 tuyến buýt, với tổng số 211 phương tiện. Đặc biệt, từ khi thành lập đến nay, các doanh nghiệp tự cân đối doanh thu.
Đã đến lúc cần tổ chức lại cách vận hành xe buýt công cộng
Một doanh nghiệp chạy xe buýt tại Thái Nguyên chia sẻ: “Tôi đã từng làm hồ sơ xin chạy tuyến Hà Nội nhưng không được phê duyệt. Với mức trợ giá như hiện nay, doanh nghiệp không thể lỗ được”. Vị này thông tin thêm, nhà nước nên đấu thầu để các doanh nghiệp tham gia tuyến xe buýt trợ giá thay vì ưu ái những doanh nghiệp quen thuộc tại Hà Nội và TPHCM.
Ông Võ Khánh Hưng, Phó GĐ Sở GTVT TPHCM thừa nhận, xe buýt trên địa bàn còn hạn chế, đôi khi quên đi chất lượng phục vụ, có kiểm soát nhưng chưa thực sự chặt chẽ.
Còn một doanh nghiệp vận tải có trụ sở tại TPHCM, đang kinh doanh tuyến xe buýt Bảo Lộc – Đà Lạt (20km) không được trợ giá, cũng khẳng định không lỗ. Theo đó, doanh nghiệp tư
nhân nên liên tục tự cải tiến quy trình, đổi mới dịch vụ để thu hút khách. Doanh nghiệp này cũng rất muốn tham gia chạy buýt nội đô TPHCM bằng mức hỗ trợ mà doanh nghiệp nọ kêu lỗ, muốn bỏ, nhưng đảm bảo dịch vụ tốt hơn.
Trợ giá hơn nghìn tỷ đồng vẫn lỗ
Ở Hà Nội và TPHCM, mỗi năm ngân sách chi ra hơn một nghìn tỷ đồng để trợ giá cho xe buýt (tại Hà Nội là 114 tuyến, TPHCM có 101 tuyến trợ giá). Số tiền trợ giá liên tục tăng qua các năm.
Tuy vậy, mới đây, cuối tháng 6 vừa qua, Cty TNHH Du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến chi nhánh phía Nam (gọi tắt là Bảo Yến) gửi công văn cho Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (TPHCM) về tình hình hoạt động trên tuyến số 15 (thuộc gói thầu cung ứng dịch vụ vận tải hành khách công cộng tuyến xe buýt có trợ giá số 01, 15, 65 và 152). Cùng với đó là biên bản làm việc với Hợp tác xã vận tải số 28 về việc ngưng hoạt động tuyến xe.
Trong biên bản họp giữa Cty Bảo Yến và Hợp tác xã vận tải số 28, ông Nguyễn Ngọc Binh, Giám đốc HTX Vận tải số 28, cho hay do ảnh hưởng bởi COVID-19 khiến chi phí nhiên liệu, vật tư tăng cao. Tình hình hoạt động các tuyến gói thầu gặp nhiều khó khăn: Doanh thu giảm, chi phí tăng, nguồn thu không đủ chi phí, nợ gốc, lãi vay ngân hàng phải trả dù không hoạt động.
Toàn quốc hiện có 56/63 tỉnh thành đã tổ chức khai thác trên 700 tuyến buýt, trên 11.000 phương tiện buýt các loại với tổng chiều dài các tuyến vận tải hành khách công cộng lên đến trên 23.000km. Tại TPHCM, 3 năm qua, trợ giá xe buýt tăng dần (từ 1.123 tỷ đồng năm 2018, lên 1.247 tỷ đồng năm 2019 và 1.311 tỷ đồng năm 2020).
Cũng đầu tháng 7 này, một tiền lệ hy hữu trong lĩnh vực vận tải công cộng Hà Nội đã xảy ra khi Cty TNHH Bắc Hà có văn bản xin ngừng vận hành 5 tuyến xe buýt có trợ giá (mang số hiệu: 41, 42, 43, 44, 45), dù chưa hết thời hạn hợp đồng giao thầu.
Đại diện phía Cty TNHH Bắc Hà chia sẻ, do thua lỗ đến 200 triệu đồng mỗi ngày, nguồn lực của đơn vị cạn kiệt, không đủ sức duy trì vận hành các tuyến buýt nữa nên buộc phải xin ngừng.
Trao đổi với PV Tiền Phong, ông Nguyễn Xuân Thủy – Phó Vụ trưởng Vận tải (Tổng Cục Đường bộ Việt Nam) cho rằng, việc trợ giá với vận tải công cộng như xe buýt do Sở GTVT chọn. Việc trợ giá hay không trợ giá và mức giá nào cũng do Sở này duyệt.
“Ngay từ đầu, nhìn thấy bảng so sánh về tiền trợ giá và lượng hành khách, tôi cũng hoang mang. Tiền trợ giá rất cao”, ông Thủy nói. Theo ông Thủy, cơ quan chức năng phải đảm bảo trợ giá ổn định, không thể năm nay có nhiều tiền thì chạy nhiều, sang năm ít tiền thì chạy ít đi. Sở GTVT TPHCM cần có kế hoạch lâu dài. Trong quá trình xây dựng tuyến, đưa ra hồ sơ thầu, cơ quan quản lý cần có đánh giá, có khảo sát. Theo đó, làm sao để khi đưa ra kế hoạch thầu sát thực nhất.
Nên đấu thầu
Ông Võ Khánh Hưng, Phó GĐ Sở GTVT TPHCM thừa nhận, xe buýt trên địa bàn còn hạn chế, đôi khi quên đi chất lượng phục vụ, có kiểm soát nhưng chưa thực sự chặt chẽ.
“Ở một số hợp tác xã, xe buýt là loại hình không trợ giá, chất lượng xe buýt không được tốt một phần là do lịch sử để lại. Hiện nay, có thể chưa loại bỏ được hết những loại xe đó nhưng chúng tôi – người quản lý có trách nhiệm phải nâng chất lượng hoạt động dịch vụ của các hợp tác xã đó. Cuối cùng, dù trợ giá hay không, chúng ta phải giải quyết bằng bài toán đấu thầu”, ông Hưng nói.
Trao đổi với phóng viên Tiền Phong, ông Nguyễn Hồng Thái- Phó trưởng khoa Vận tải Kinh tế (trường Đại học GTVT) cho rằng, hiện nay nhà nước trợ giá về tần suất, số chuyến xe buýt trên nguyên tắc doanh nghiệp không bị lỗ, hành khách hưởng giá vé rẻ.
Theo đó, doanh nghiệp được hỗ trợ theo tuyến và không áp lực về số hành khách. Có nhiều doanh nghiệp tham gia nhưng có phát sinh kêu lỗ ở nhiều tuyến. Nguyên nhân, theo ông Thái có khả năng do xe cũ, tiêu hao nguyên liệu tăng và cách vận hành của doanh nghiệp có vấn đề.
Trước ý kiến cho rằng, nhiều doanh nghiệp xe buýt khác không cần trợ giá vẫn có lãi, ông Thái nói: “Nên mời các doanh nghiệp khác tham gia đấu thầu nhằm đảm bảo minh bạch”.
Tiền Phong
