“Cách tiếp cận mạng lưới sân bay cần linh hoạt, mềm dẻo hơn để việc quy hoạch không trói buộc khả năng chớp thời cơ của các địa phương”, PGS.TS.Trần Đình Thiên chia sẻ góc nhìn về câu chuyện quy hoạch mạng lưới cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam, trong đó có đề xuất xây sân bay mới của một số địa phương.
Hiện, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không (CHK), sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến 2050 đã trình lên Chính phủ và đợi phê duyệt. Về vấn đề này, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam – PGS.TS. Trần Đình Thiên đã có cái nhìn đa chiều.
Thưa ông, quy hoạch tổng thể đã đón trước được tương lai phát triển của ngành hàng không, cũng như sự bùng nổ du lịch hay chưa?
Việt Nam mấy năm nay đã chứng kiến sự bùng nổ của du lịch, cả du lịch nội địa lẫn du lịch quốc tế. Tuy nhiên, 2 năm Covid-19 đã cắt đứt sự kết nối hàng không trên phạm vi toàn cầu. Nhu cầu đi lại bằng máy bay cũng giảm sút. Bối cảnh đó phần nào tác động đến cách nhìn về tương lai của ngành hàng không theo hướng không tích cực và cởi mở.
Quy hoạch phát triển hàng không, trong đó có sân bay, hiện được nghiên cứu sâu, đánh giá kỹ để các căn cứ đưa ra đảm bảo tính hiệu quả và sự phát triển vững chắc. Thời gian qua, chúng ta thấy trong ngành hàng không có những đột biến phát triển mạnh mẽ đến mức không ngờ. Thứ nhất, đó là việc một doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây dựng thành công một sân bay mang tầm cỡ quốc tế ở Vân Đồn. Thứ 2, đó là sự xuất hiện của các hãng hàng không tư nhân, làm thay đổi tư duy phát triển của ngành hàng không, đáp ứng nhu cầu xã hội to lớn.
Thời đại này khái niệm “sân bay” với tư cách là một công trình không còn quá “cao siêu”, ghê gớm như trước. Sân bay trở thành một công trình hạ tầng “bình thường”, tuy vẫn rất quan trọng, nhưng không phải cái gì đó quá lớn lao, đến mức “chỉ có nhà nước làm được và được phép làm”.
Thêm vào đó, theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, phù hợp với xu thế thời đại, trong cấu trúc của ngành hàng không hiện đại, hệ thống sân bay giờ đây không chỉ có những sân bay “khủng” như Nội Bài, Tân Sơn Nhất. Cách tiếp cận sân bay hiện nay “mềm” và dễ dàng hơn rất nhiều: Có những sân bay rất to, rất hiện đại, làm hạt nhân của một tổ hợp đô thị – sân bay khổng lồ, và có cả sân bay du lịch, sân bay taxi – dã chiến, rất linh hoạt, không đòi hỏi quá cao về “quy mô và đẳng cấp”, để đáp ứng nhu cầu đi lại đa dạng và khả năng chi trả tăng lên của xã hội.
Có những nước có cả nghìn, thậm chí chục nghìn sân bay như Mỹ, Brazil… từ sân bay dân dụng, sân bay chuyên dùng, sân bay quân sự, sân bay du lịch… Ta đang đi đến trình độ phát triển cao, đặc biệt là với việc coi du lịch là ngành mũi nhọn, nền kinh tế có độ mở và tính hội nhập rất cao, thì càng không nên “đóng đinh – chốt chặt” quy hoạch sân bay trong quy hoạch hàng không theo nghĩa chỉ tính đến các sân bay lớn, loại trừ các loại hình sân bay “dã chiến”. Tư duy như thế mềm mại hơn, và cách tiếp cận quy hoạch sân bay cũng phải mềm dẻo hơn.
Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam – PGS.TS. Trần Đình Thiên.
Hiện một số sân bay đã rơi vào tình trạng quá tải do không tính được hết sự bùng nổ của du lịch. Vậy việc xác định các tọa độ du lịch mới có ý nghĩa như thế nào trong phát triển mạng lưới sân bay?
Những yếu tố bất thường như đại dịch chỉ nên xem là yếu tố suy xét chứ không nên xem là yếu tố quyết định xu hướng, hành động và quy hoạch sân bay của chúng ta. Quy hoạch phải tính đến nhu cầu bùng nổ và Việt Nam phải chớp lấy thời cơ để bứt lên nhanh, đừng đắn đo, rụt rè để khẳng định mình trên bản đồ du lịch, hàng không thế giới.
Tôi không phản đối quy hoạch hiện nay vì trong đó là những sân bay lớn trong mạng lưới quy hoạch quốc gia, cần được tính toán hiệu quả đầu tư cụ thể và bảo đảm lợi ích quốc gia, nhà đầu tư. Điều này là hợp lý.
Nhưng tôi muốn nói, số lượng sân bay lớn như thế đủ chưa cũng là điều đáng bàn. Có thể những tỉnh ít dân nhưng khả năng bùng nổ du lịch cao. Có những tọa độ nhỏ, xa xôi hẻo lánh nhưng có thể hút được khách hạng sang thì vẫn làm được sân bay dã chiến, sân bay taxi. Như vậy cách tiếp cận mạng lưới sân bay cần linh hoạt, mềm dẻo để quy hoạch không trói khả năng chớp thời cơ của các địa phương.
Cần mạnh dạn về tư duy. Một bản quy hoạch cần tích hợp cả phần cứng (giúp hạn chế các rủi ro) và phần mềm mại (điều chỉnh linh hoạt theo thực tế), giúp dành dụm những tài nguyên cho các cú đầu tư tương lai thật tốt. Đừng để nơi lẽ ra làm sân bay hiệu quả lại đi trồng sắn, nuôi cá, đến khi không còn quỹ đất để làm.
Những “tọa độ” phù hợp để xây sân bay là như thế nào, trong khi mật độ sân bay của Việt Nam đang ở mức thấp so với các nước trong khu vực?
Khi tính toán dân số để quy đổi ra sân bay cần tính cả lượng khách các nơi đến, cũng như khả năng thu hút giới chuyên gia, giới đầu tư.
Việc quy hoạch sân bay dựa vào hình thể đất nước nhưng còn phải tính đến việc đi lại khó hay dễ. Nếu đường bộ đi lại dễ thì không cần xây sân bay. Nơi nào núi cao hiểm trở thì cách nhau 100 km cũng có thể phải làm một sân bay vì điều kiện đi lại khó khăn trong khi nhu cầu đi lại tốc độ cao ngày càng gay gắt… Tức là phải căn cứ vào điều kiện địa hình, hình dáng đất nước để thiết kế quy hoạch sân bay. Không câu nệ theo khoảng cách trung bình mà phải căn cứ vào điều kiện cụ thể.
Nếu có sự bùng nổ du lịch hướng tới đẳng cấp cao tại khu vực hồ Tà Đùng ở Đắk Nông, dù đã có sân bay Buôn Ma Thuột cách đó khoảng 150 km thì người ta vẫn thích có sân bay thẳng đến vùng Tà Đùng. Hay Kon Tum sắp tới cũng có thể bùng nổ du lịch tại Măng Đen hay vùng trồng sâm Ngọc Linh, nơi có phong cảnh và khí hậu lý tưởng như Đà Lạt, đã được công nhận là Trung tâm du lịch quốc gia. Đường đi từ sân bay Pleiku (Gia Lai) để đến Măng Đen chỉ khoảng 100 km nhưng đồi núi ngoằn ngoèo, vì thế việc làm một sân bay phục vụ sự bùng nổ du lịch, định hướng đẳng cấp cao tại Măng Đen có những lý lẽ rất thuyết phục.
Tại Khánh Hòa, khi tôi vào tham gia ý kiến xây dựng quy hoạch phát triển tỉnh, tôi đã đề cập đến lợi thế phát triển đặc biệt của vùng vịnh Vân Phong với những lập luận có điểm khác với cách nghĩ thông thường. Hai bên tả hữu Vân Phong đều có sân bay – sân bay Cam Ranh (cách 100-130 km) và sân bay Tuy Hòa của Phú Yên (cách 50 km), sau lưng Vân Phong, phía Tây Nguyên, lại có sân bay Buôn Ma Thuột, cách khoảng 150 km. Dường như không có lý gì để nghĩ đến một sân bay ở Vân Phong. Nhưng để tương xứng với tiềm năng và lợi thế của Vân Phong thì lại có ý kiến đề xuất làm một sân bay taxi, sân bay du lịch ở đây để đón các vị khách sang trọng, sẵn sàng trả tiền nhiều. Trong thời đại ngày nay, với định hướng giá trị cho Vân Phong, đề xuất này có những cơ sở hợp lý và mang tính khả thi.
Như vậy tọa độ sân bay cần tính toán cụ thể, linh hoạt ứng biến tùy theo xu hướng phát triển để có giải pháp hợp lý nhất. Không quá cứng nhắc để từ chối cơ hội phát triển.
Theo ông, đề xuất xây sân bay của các địa phươn có phải là nhu cầu chính đáng của họ?
Sân bay đáp ứng nhu cầu của những người dân muốn đến địa phương đó nhanh chóng theo đường hàng không. Việc các sân bay cũ chưa phát huy được hết công năng không bác bỏ việc phải làm cái mới. Nếu cái cũ không đáp ứng nhu cầu, kéo dài sự tồn tại chỉ gây tổn hại nguồn lực quốc gia thì trong nhiều trường hợp, nên thay nó bằng cái mới, đáp ứng nhu cầu tốt hơn. Những khu “đô thị ma” là điển hình của việc làm ra mà không có nhu cầu. Nhưng không vì các đô thị “ma” đang ế ẩm mà không xây thêm khu nhà khác cho người dân ở.
Hiện Việt Nam có 22 cảng hàng không, chỉ một số sân bay kinh doanh có lãi, còn lại thua lỗ. Với các sân bay hiện đang bị lỗ, phải tìm biện pháp trong vài ba năm tới nâng cấp, đầu tư cho một số sân bay trở nên có lãi. Trong khi đó, khai mở sân bay mới tại những khu vực có nhu cầu đích thực, nhiều dư địa phát triển.
Thời gian qua, nhiều tỉnh ở khu vực miền núi khó khăn đề xuất xây sân bay. Điều này có ý nghĩa như thế nào với sự phát triển của địa phương?
Việc nhiều tỉnh miền núi đề xuất xây sân bay xuất phát từ nhu cầu thực tế của họ, việc đi lại khó khăn. Nhu cầu này có thật, tuy nhiên phải luận chứng tác động của việc đáp ứng nhu cầu này đến công nghiệp, du lịch, đặt trên quan điểm phát triển – đầu tư sẽ tăng lên thế nào, đô thị phát triển thế nào, học vấn, cạnh tranh, hợp tác của địa phương có tăng lên hay không?
Những tỉnh nào có tiềm năng khai mở, tạo ra đột phá để từ đấy công nghiệp, du lịch bùng nổ hoặc có thêm chuỗi sản xuất phát triển thì việc làm sân bay có thể hiệu quả. Trong 1-2 năm đầu sân bay có thể lỗ, khách ít thì cũng đừng vì thế mà bảo là không hiệu quả. Phải đặt trong tương quan dài hạn, có chiều sâu hơn.
Ví dụ Hà Giang có xu hướng phát triển du lịch tại vùng cao nguyên đá. Với khoảng cách 400 km từ Hà Nội và lịch sử đã từng có sân bay từ thời Pháp, việc nghiên cứu xây sân bay tại đây là hợp lý.
Để phát triển ngành hàng không cần nguồn lực rất lớn. Nhà nước cần có cơ chế gì để xã hội hóa đầu tư sân bay?
Với sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân lớn, việc xây sân bay đáp ứng nhu cầu phát triển của địa phương là hoàn toàn khả thi. Tư nhân giúp giải quyết nhu cầu, đáp ứng về thời gian và hiệu quả, chớp thời cơ khi tới đây bùng nổ du lịch và nhu cầu đi lại giữa các nước. Không phải quá rụt rè, không phụ thuộc vào một chủ thể (Tổng Công ty Cảng hàng không) và vào nguồn vốn nhà nước như trước đây.
Nhà nước phải tạo điều kiện cho tư nhân làm, mở cơ hội cho doanh nghiệp tư nhân, cho họ quyền đề xuất chứ không chỉ đấu thầu trên danh sách nhà nước đưa ra. Họ có thể đề xuất dự án có tính khả thi cao, để được tham gia ngay từ đầu. Tư nhân đưa ra ý tưởng và tham gia vào đấu thầu, thực thi xây dựng sân bay theo nguyên tắc ai làm giỏi thì được làm, khuyến khích người giỏi tham gia. Nhà nước, Chính phủ cần khuyến khích phát triển theo tinh thần này mạnh mẽ hơn nữa.
Chính sách cần thông thoáng hơn, tạo sự cạnh tranh sòng phẳng, đối thoại bình đẳng chứ không phải xin – cho. Doanh nghiệp tư nhân cũng có thể tham gia vận hành, điều hành sân bay, rộng hơn nữa là tham gia xây dựng tổ hợp đô thị hàng không.
Xin cảm ơn ông!
Nhịp Sống Thị Trường
