Để thu hút nhà đầu tư vào lĩnh vực xây dựng cảng hàng không, cần tạo hành lang pháp lý, chính sách rõ ràng.
Ngành hàng không Việt Nam trong 10 năm qua ghi nhận tăng trưởng vượt bậc với khoảng 18%/năm. Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), thị trường hàng không Việt Nam được đánh giá phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á. Điều này đã và đang tạo áp lực lớn lên kết cấu hạ tầng hàng không.
Cần huy động hơn 128.000 tỉ đồng
Ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư – Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), cho biết nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không giai đoạn 2021 – 2030 cho 28 sân bay được quy hoạch là khoảng 403.106 tỉ đồng. Theo kế hoạch, Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam cân đối được khoảng 265.150 tỉ đồng, Bộ GTVT cân đối được 9.841 tỉ đồng. Như vậy, cần huy động thêm khoảng 128.115 tỉ đồng.
Ông Phạm Văn Hảo, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam – Bộ GTVT, thông tin đơn vị đã nhận được khoảng 10 kiến nghị, đề xuất của một số địa phương liên quan đến xã hội hóa xây dựng cảng hàng không. Tín hiệu đáng mừng này cho thấy nhà đầu tư đã quan tâm và mạnh dạn đổ vốn vào lĩnh vực xây dựng sân bay dù thời gian hòa vốn có thể rất dài.
Ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn, cũng nhấn mạnh khi đầu tư xây dựng cảng hàng không, không thể hòa vốn trong vài ba năm. Ví dụ, với sân bay Vân Đồn, thời gian thực hiện đề án trong 46 năm là khoảng thời gian cân bằng để hòa vốn. “Phải xác định đầu tư vào cơ sở hạ tầng của sân bay là lâu dài với định hướng phát triển chung. Tại Việt Nam, rất ít sân bay có lãi, ngoài những sân bay lớn ở TP HCM, Hà Nội, Đà Nẵng. Ngay cả sân bay Phú Quốc cũng chưa hòa vốn” – ông Sáu cho biết.
Ở góc nhìn khác, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, nêu tình trạng địa phương quyết liệt thực hiện quy hoạch nhưng nhà đầu tư bỏ ngang khiến dự án trở thành quy hoạch treo, gây lãng phí, sai lầm nối tiếp sai lầm. “Nhà đầu tư cần khảo sát kỹ, đánh giá, nhìn nhận bằng con mắt của doanh nghiệp (DN) thay vì nhìn dưới góc độ nhà tài trợ” – ông Mười khuyến cáo.
Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn (tỉnh Quảng Ninh) là sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam được đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao)Ảnh: MINH CHÂU
Nhiều bài học
Đã khởi công sân bay Sa Pa với tổng mức đầu tư 4.000 tỉ đồng, tỉnh Lào Cai vẫn đang nỗ lực thu hút nhà đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP). Ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai, cho biết ngân sách tỉnh dành cho dự án này là 1.700 tỉ đồng, còn lại là của nhà đầu tư. “Với số vốn 4.000 tỉ đồng thì không khó để đầu tư nhưng sau 45 năm mới thu hồi được vốn cho dự án. Luật Đầu tư có cơ chế chia sẻ doanh thu song câu chuyện xây dựng sân bay Sa Pa cho thấy cần bổ sung cơ chế ưu đãi, cởi trói cho nhà đầu tư về thể chế” – ông Trịnh Xuân Trường phân tích.
Theo ông Phạm Ngọc Sáu, để thu hút nhà đầu tư, cần tạo hành lang pháp lý, chính sách rõ ràng. Hiện chưa có quy định cụ thể liên quan đến hoạt động đầu tư tư nhân trong lĩnh vực đầu tư sân bay, dẫn đến nhiều vướng mắc khi triển khai cảng hàng không mới. “Cần có chính sách khuyến khích nhà đầu tư theo hướng cho họ có những hợp đồng trọn gói, tạo sự đồng bộ, dễ đầu tư hơn, tránh xé lẻ. Thông tin về dự án cũng cần được cung cấp rộng rãi tới nhà đầu tư” – ông Sáu góp ý.
Cũng theo ông Phạm Ngọc Sáu, khi mở sân bay mới, còn cần sự hỗ trợ, tạo điều kiện từ phía địa phương trong việc thu hút khách. Ví dụ, tỉnh Quảng Ninh có chính sách miễn phí tham quan vịnh Hạ Long và Yên Tử, miễn phí vé xe buýt từ sân bay Vân Đồn đến Hạ Long… nhằm kích cầu du lịch. Tương tự, TP Hải Phòng trước đây cũng có chính sách hỗ trợ sân bay Cát Bi.
Từ bài học xây dựng sân bay Vân Đồn và nhu cầu, tiềm lực của Việt Nam, ông Lê Đỗ Mười đề xuất Việt Nam đầu tư vào lĩnh vực cảng hàng không theo mô hình PPP hoặc nhượng quyền. Cụ thể, nhà nước giao cho tư nhân đầu tư toàn bộ cảng hàng không, giao quyền khai thác nhà ga, sân đỗ…, còn nhà nước nắm giữ quyền quản lý.
Với cảng hàng không hiện hữu vốn do các nhóm cơ quan, DN nhà nước đầu tư, việc thu hút vốn tư nhân phức tạp hơn bởi cần điều chỉnh, bổ sung quy định pháp luật. Theo ông Nguyễn Anh Dũng, không chỉ Việt Nam mà các nước đều có lộ trình triển khai đầu tư vào cảng hàng không bởi lĩnh vực này đòi hỏi những điều kiện rất khắt khe.
Các mô hình thành công
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 đã khuyến khích các thành phần kinh tế, tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư cảng hàng không.
Phó Vụ trưởng Nguyễn Anh Dũng cho hay trong giai đoạn 2006 – 2010, tốc độ tăng trưởng ngành hàng không chưa cao, hạ tầng chủ yếu do nhà nước đầu tư. Hiện nay, tốc độ tăng trưởng ngành này rất lớn đòi hỏi đầu tư kết cấu hạ tầng lớn. Khi nhà nước và DN nhà nước không đảm đương được, phải huy động vốn tư nhân.
Thực tế, nhiều trường hợp đã huy động vốn thành công. Ví dụ, sân bay Vân Đồn từ năm 2012 đã bắt đầu huy động vốn, vừa làm quy hoạch vừa tiếp cận đầu tư, đến năm 2018 thì triển khai thành công. Hay các công trình dịch vụ trong cảng hàng không trước đây do DN nhà nước đầu tư, sau chuyển sang các công ty cổ phần (công ty con của Vietnam Airlines và Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam).
Người lao động
