Là nền kinh tế lớn nhất thế giới, tại sao dự án đường sắt cao tốc ở Mỹ thậm chí không đạt tiêu chuẩn và thua xa các nước như Trung Quốc, Ý?
Vào tháng 3/2022, cơ quan lập pháp của bang Minnesota đã chỉ đạo kiểm toán xem xét dự án đường sắt nội thành Southwest Corridor. Dự án vận tải này ban đầu được Cục Quản lý Vận tải Liên bang phê duyệt vào tháng 9/2011 và chi phí phát triển khi đó được ước tính là 1,24 tỷ USD.
Cũng như các dự án vận tải lớn khác, chi phí vốn ban đầu là rất lớn nhưng hứa hẹn mang lại lợi ích kinh tế hấp dẫn cho cả thành phố và khu vực lân cận trong thời gian dài. Theo trang web của dự án, 56.000 người sinh sống cách tuyến đường mới dài 23 km và 16 nhà ga cùng 2 đường hầm trong vòng 10 phút đi bộ sẽ được kết nối với 81.000 cơ hội việc làm dọc theo đó, cùng 145.000 việc làm ở trung tâm thành phố Minneapolis sau khi hoàn thành.
Minnesota đã sở hữu một hệ thống tàu điện ngầm quy mô nhỏ nhưng hiệu quả. Còn dự án Southwest Corridor được triển khai để mở rộng hệ thống phương tiện công cộng cho khu vực trung tâm thành phố.
Tuy nhiên, dự án này đang chậm tiến độ đến 9 năm. Các kiểm toán viên ước tính tổng chi phí đã tăng gấp đôi lên 2,74 tỷ USD. Trong khi chính quyền liên bang, tiểu bang và địa phương đang nỗ lực bù đắp cho khoản chênh lệch đó, nhưng vẫn còn thiếu hụt khoảng 535 triệu USD.
Điểm đặc biệt của dự án Southwest Corridor là không gì quá nổi bật. Các dự án phát triển giao thông công cộng ở Mỹ khá phổ biến nhưng thường bị trì hoãn. Điều này càng khiến nhu cầu đầu tư vào lĩnh vực này trở nên cấp thiết hơn do lưu lượng giao thông ngày càng tăng ở hầu hết các thành phố lớn. Theo Viện Giao thông Vận tải Texas A&M, tình trạng tắc nghẽn ở 15 khu vực đô thị lớn nhất nước Mỹ đã tiêu tốn tới gần 7 tỷ USD vào năm 2019.
Dù là nền kinh tế lớn nhất thế giới, nhưng hệ thống giao thông đô thị của Mỹ lại không giữ vị thế như cao như vậy. Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Mỹ (ASCE) cho biết 45% người Mỹ không thể sử dụng phương tiện công cộng và hầu hết các hệ thống hiện có đều đã cũ, xuống cấp. Theo ASCE, giá trị các khoản đầu tư chưa thực hiện của Mỹ trong lĩnh vực này là 176 tỷ USD và có thể lên tới 270 tỷ USD vào năm 2029.
Vậy tại sao hệ thống giao thông công cộng của Mỹ vẫn “đi lùi” so với nhiều quốc gia khác?
“Tuổi đời” của hệ thống đường sắt ở Mỹ
Trong lịch sử, đường sắt đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển của Mỹ và là hệ thống giao thông quy mô quốc gia đầu tiên của nước này. Đường sắt đã chở những người di cư về phía tây giữa thế kỷ 19 và thúc đẩy quá trình công nghiệp hoá ở Mỹ với hoạt động vận chuyển hàng hoá khối lượng lớn. Hoạt động kinh tế mà đường sắt vận hành là cách các “ông lớn” như JP Morgan xây dựng đế chế kinh doanh.
Di sản của các khoản đầu tư vào hệ thống đường sắt ở Mỹ vẫn tồn tại đến ngày nay. Mạng lưới đường sắt vận chuyển hàng hoá của Mỹ kéo dài 225.000 km, với 7 tuyến đường sắt Loại 1. Tuyến đường sắt chở khách đầu tiên ở Mỹ là Đường sắt Baltimore và Ohio, hoạt động từ năm 1830. Song, việc người dân di chuyển bằng đường sắt lại là hoạt động không mấy phổ biến và số lượng hành khách ở Mỹ chỉ bằng 1 phần nhỏ so với các quốc gia lớn khác.
Dù diện tích đất liền ở Ý chỉ bằng 3% diện tích nước Mỹ và dân số cũng thấp hơn 1/5, nhưng mức độ sử dụng đường sắt ở quốc gia châu Âu này cao hơn nhiều. Năm 2018, Ý có 55.493 hành khách di chuyển/km, trong khi Mỹ là 31.963.
Người dân chủ yếu di chuyển bằng ô tô
Hệ thống Đường cao tốc Liên bang mà người Mỹ đang sử dụng có từ năm 1956, khi chính quyền Tổng thống Dwight Eisenhower phát triển các chương trình tài trợ hệ thống đường bộ liên bang. Đạo luật Đường cao tốc Liên bang năm 1956 giúp phát triển hệ thống hoàn toàn là đường cao tốc, với các tiêu chuẩn thống nhất về xây dựng và biển báo.
Hệ thống Đường cao tốc Liên bang của Mỹ đã đạt cột mốc quan trọng, đó là có một mạng lưới đường bộ dài 77.000 km, kết nối bờ biển phía đông và phía tây một cách an toàn. Nhờ đó, việc di chuyển cũng tốn ít thời gian hơn so với các mạng lưới đường bộ trước đây.
Tướng Lucius Clay – người được ông Eisenhower bổ nhiệm đứng đầu uỷ ban phụ trách lập kế hoạch cho dự án đường cao tốc, giải thích rằng Mỹ cần những đường cao tốc chất lượng tốt hơn, để đảm bảo an toàn và chứa được nhiều ô tô hơn. Ông đề xuất một chương trình 10 năm, với chi phí 100 tỷ USD để xây dựng 70.000 km đường cao tốc, kết nối toàn bộ thành phố lớn ở Mỹ.
Chi phí ban đầu của dự án được ước tính là 25 tỷ USD trong 12 năm. Cuối cùng, dự án tiêu tốn 114 tỷ USD và mất 35 năm để hoàn thành vào năm 1992. Giờ đây, hệ thống này kết nối khoảng 90% toàn bộ thành phố của Mỹ với dân số ít nhất 50.000 người và có khoảng 1/5 lưu lượng xe cơ giới của cả nước di chuyển.
Ở Mỹ, gần 9/10 hộ gia đình đều sở hữu ít nhất 1 ô tô hoặc xe tải. Đến cuối thế kỷ 20, con số này đã tăng lên hơn 100 triệu phương tiện thuộc sở hữu tư nhân. Hệ thống đường cao tốc không chỉ giúp việc di chuyển bằng ô tô nhanh, an toàn và dễ dàng hơn cho người Mỹ, mà còn giúp phát triển ngành vận tải container.
Đến năm 1970, nhiều công ty đường sắt đã phải ngừng dịch vụ hành khách. Khi đó, Quốc hội thành lập Tổng công ty Hành khách Đường sắt Quốc gia (Amtrak) để vận hành lĩnh vực này. Amtrak hiện điều hành hệ thống dài 33.800 km có hơn 500 trạm trên cả nước. Trong những năm qua, đường sắt ở Mỹ dần chuyển hướng sang vận tải hàng hoá và chiếm khoảng 40% khối lượng cận chuyển hàng hoá đường dài của Mỹ – cao hơn bât kỳ phương tiện nào khác.
Bao giờ Mỹ có hệ thống đường sắt cao tốc?
Dù Mỹ có mạng lưới đường sắt rộng, đi xuyên qua tất cả các thành phố lớn nhưng hầu như chỉ vận chuyển hàng hoá. Khi di chuyển giữa các thành phố và tiểu bang, người Mỹ thường dùng ô tô hoặc máy bay.
Nhật Bản là quốc gia đầu tiên trên thế giới xây dựng tuyến đường sắt cao tốc vào năm 1964 và hiện có 9 tuyến phục vụ 22 thành phố lớn. Pháp là quốc gia đầu tiên ở châu Âu xây dựng hệ thống tương tự và ngày nay đã mở rộng khắp các quốc gia Tây Âu.
Các kế hoạch phát triển hệ thống đường sắt cao tốc ở Mỹ bắt nguồn từ Đạo luật Vận hành phương tiện tốc độ cao trên mặt đất vào năm 1965. Dù là một trong những quốc gia đầu tiên trên thế giới có tàu cao tốc (là dịch vụ Metroliner) nhưng phương thức này lại không phổ biến ở Mỹ.
Mỹ chỉ có duy nhất 1 tuyến đường sắt tốc độ cao là Acela Express, kết nối New York với Washington với tốc độ 240 km/h ở một số đoạn đường nhưng trung bình chỉ là 106 km/h. Trong khi đó, Trung Quốc là quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, được xây dựng từ những năm 1990 và dự kiến đạt hơn 38.000 km vào năm 2025 với các tàu có tốc độ lên tới 350 km/h.
Năm 2020, cư dân mạng Mỹ đã bày tỏ mong muốn có nhiều tuyến tàu chở khách xuyên quốc gia hơn. Tuy nhiên, điều này còn lâu nữa mới thành hiện thực, khi Đường sắt Cao tốc California (đi qua Central Valley) dự kiến đi vào hoạt động năm 2029 và giai đoạn khác hoàn thành vào năm 2033. Một số tuyến đường khác cũng được đề xuất xây dựng nhưng có thể sẽ khó phát triển ở Mỹ khi xu hướng hiện tại là di chuyển bằng xe điện và dùng nhiên liệu tổng hợp.
Tình trạng tắc nghẽn ở các thành phố và thiếu tàu điện ngầm
Theo một nghiên cứu của OECD công bố vào tháng 12/2020, việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng là giải pháp lâu dài cho tình trạng tắc nghẽn. Tuy nhiên, các thành phố ở Mỹ – ngay cả những nơi có hệ thống giao thông đô thị hoạt động hiệu quả, thì công suất vận chuyển nhanh (xe buýt, đường sắt và đường sắt nội thành) thấp hơn nhiều so với các thành phố phát triển khác trên thế giới và không bắt kịp Trung Quốc.
Các khu đô thị ở Mỹ được xây dựng để sử dụng ô tô từ trước và không được đầu tư vào hệ thống tàu điện ngầm hay các hệ thống giao thông khác. Những nơi này đang gặp phải vấn đề giao thông nghiêm trọng. Tình trạng tắc nghẽn gia tăng mạnh ở Mỹ từ nhiều thập kỷ trước khi dịch Covid-19 xảy ra. Trung bình, mỗi người di chuyển bằng ô tô ở Mỹ mất 20 giờ/năm trên các tuyến đường bị tắc nghẽn vào năm 1982 và lên đến 54 giờ vào năm 2019.
Dự luật cơ sở hạ tầng 1,2 nghìn tỷ USD được Thượng viện Mỹ thông qua vào năm 2021 có thể mang đến hy vọng về việc cải thiện hệ thống giao thông đô thị ở quốc gia này. Tuy nhiên, trong đó, chỉ 66 tỷ USD được phân bổ cho cơ sở hạ tầng đường sắt và 39 tỷ USD cho giao thông công cộng trong 8 năm với hình thức được đề cập duy nhất là… các tuyến xe buýt.
Bởi vậy, dù chính phủ cam kết tài trợ nhiều hơn, nhưng thời kỳ hoàng kim mới của hệ thống đường sắt khó có thể quay lại với Mỹ. Thay vào đó, những dự án chậm trễ như ở Minneapolis sẽ trở thành điều quen thuộc.
Tham khảo Railway Technology
Nhịp sống thị trường
