30 năm trước, ngành công nghiệp ô tô non trẻ của Trung Quốc cần sự trợ lực từ nước ngoài, nhưng giờ đây, vai trò đang bị đảo ngược. Đến nay, nhiều thương hiệu tên tuổi đều đã thuộc sở hữu 100% của người Trung Quốc, như Volvo của Thụy Điển hay MG từng thuộc về người Anh.
Sự hụt hơi trong cuộc đua xe điện
Việc chậm tung ra các sản phẩm ô tô điện và tiếp tục bám lấy các mô hình động cơ đốt trong đang khiến một số nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới gặp khó khăn ở Trung Quốc – thị trường lớn nhất cho các phương tiện năng lượng xanh.
Trong bảng xếp hạng về doanh số bán xe chạy động cơ đốt trong, có tới 10 liên doanh xếp cuối, đều tới từ các hãng quốc tế lớn, theo dữ liệu từ Tập đoàn CMB International Capital và Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.
Một số liên doanh của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang mất dần nhiệt ở thị trường tỷ dân.
Khi sự thèm muốn của người tiêu dùng Trung Quốc đối với xe điện ngày càng tăng, những ngày tháng huy hoàng của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang bám lấy dòng xe chạy bằng xăng chỉ có thể đếm trên đầu ngón tay. Vào tháng 7, Stellantis thông báo rằng họ sẽ đóng cửa nhà máy sản xuất xe Jeep duy nhất của mình tại Trung Quốc. Động thái này đã đặt ra một số câu hỏi đáng lo ngại về tương lai đối với các nhà sản xuất quốc tế.
Yale Zhang, giám đốc điều hành của công ty tư vấn Automotive Foresight có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết: “Không quan trọng bạn là hãng sản xuất địa phương hay nước ngoài, ai quyết tâm hơn trong việc chuyển đổi, ai hành động nhanh hơn sẽ giành được thị phần tốt hơn. Nếu việc triển khai EV của họ diễn ra nhanh chóng, các liên doanh vẫn sẽ có cơ hội. Nếu họ vẫn tiếp tục với tốc độ này, họ sẽ không thể theo kịp thời kỳ tăng trưởng được dự báo sớm bùng nổ trong vài năm tới.”
Theo Zhang, hầu hết các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đã quá chậm chạp trong nỗ lực điện khí hóa. Trong khi hơn một nửa số ô tô được bán bởi các thương hiệu Trung Quốc trong tháng 10 là xe điện, thì xe điện chỉ chiếm 4,6% doanh số bán hàng của các thương hiệu liên doanh chính.
Volkswagen, thương hiệu nước ngoài hoạt động tốt nhất của Trung Quốc, chỉ bán được khoảng 130.000 xe điện tại Trung Quốc từ tháng 1 đến tháng 9. Con số này chiếm 7,6% tổng doanh số bán hàng tại quốc gia này, kém xa so với tốc độ sử dụng xe điện trên diện rộng. Gần 1/3 số ô tô mới được mua vào tháng trước là phương tiện năng lượng mới, bao gồm xe hybrid sạc điện và ô tô chạy hoàn toàn bằng pin, tăng chưa đến 1/6 so với một năm trước.
Các thương hiệu nội địa thống trị thị trường EV của Trung Quốc.
Thay vào đó, người dùng Trung Quốc đang ngày càng chú ý đến các thương hiệu EV nội địa có giá cả cạnh tranh, thiết kế hợp thời trang và các tính năng thông minh hơn như giải trí tích hợp và chế độ lái xe tự động. Các thương hiệu ‘cây nhà lá vườn’ – dẫn đầu là BYD – chiếm gần 80% doanh số bán xe điện trong 7 tháng đầu năm 2022, theo Hiệp hội xe du lịch Trung Quốc.
Tuy nhiên, hẳn vẫn còn một thị trường lớn cho ô tô động cơ đốt trong ở Trung Quốc và không phải tất cả các liên doanh sản xuất ô tô nước ngoài đều gặp khó khăn.
VW và Toyota đã chứng kiến sự phục hồi doanh số bán ô tô động cơ đốt trong kể từ tháng 6, nhờ khoản giảm thuế 60 tỷ NDT (8,4 tỷ USD) của chính phủ Trung Quốc. Doanh số bán xe tháng 10 của liên doanh FAW-Volkswagen tăng gần 10% so với một năm trước đó. Trong khi liên doanh GAC-Toyota tăng 45,4% so với cùng kỳ năm ngoái.
Cơ hội nào cho liên doanh khi các thương hiệu nội địa trỗi dậy mạnh mẽ?
Kể từ năm 1994, các công ty nước ngoài tham gia vào ngành công nghiệp xe hơi Trung Quốc đều bắt buộc phải gia nhập thị trường với tư cách là đối tác liên doanh 50:50 với một công ty địa phương.
Và 2/3 trong số 15 nhà sản xuất ô tô bán chạy nhất của Trung Quốc trong năm nay vẫn là liên doanh giữa nước ngoài và công ty địa phương.
2/3 trong số 15 hãng xe bán chạy nhất Trung Quốc vẫn là liên doanh.
Jing Yang, giám đốc nghiên cứu của ập đoàn Fitch Ratings có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết: “Vẫn có những công ty liên doanh đã xây dựng được hình ảnh thương hiệu mạnh và tích lũy được tài sản lớn để tái đầu tư vào Trung Quốc, chẳng hạn như các thương hiệu hàng đầu của Nhật Bản và Đức”.
Bên cạnh đó, nhiều người tiêu dùng vẫn cân nhắc sử dụng xe điện do lo lắng về phạm vi hoạt động, thiếu cơ sở sạc ở một số khu vực và vì họ muốn chờ đợi những đột phá công nghệ lâu dài hơn.
Từ tháng 1 năm nay, Trung Quốc cho phép các dự án đầu tư FDI sản xuất lắp ráp ô tô chở khách được phép dùng 100% vốn nước ngoài. Như vậy, quy định bắt buộc liên doanh sản xuất ô tô được bỏ sau gần 30 năm.
Nhưng sự tự do mới này đã không giúp nhiều nhà sản xuất ô tô nước ngoài tự mình tấn công. Tesla là một ngoại lệ đáng chú ý, khi trở thành hãng ô tô nước ngoài duy nhất có thể chơi một mình ở Trung Quốc. Đây là một trong số những ưu ái mà Elon Musk đã nhận được từ Bắc Kinh.
30 năm trước, ngành công nghiệp ô tô non trẻ của Trung Quốc cần sự trợ lực từ nước ngoài, thì giờ đây, vai trò đang bị đảo ngược. Theo Shi Ji, giám đốc điều hành của CMB International Capital có trụ sở tại Hồng Kông, các công ty Trung Quốc hiện đang tiến xa hơn nhiều trong cuộc đua xe điện, đặc biệt là khi họ hiểu rõ những gì người dùng trong nước đang tìm kiếm.
Tích lũy được vốn và kinh nghiệm quản trị, nhiều hãng xe Trung Quốc vươn ‘vòi bạch tuộc’ ra thế giới, thâu tóm cơ sở hạ tầng và vốn cổ phần trong các hãng xe toàn cầu. Đến nay, nhiều thương hiệu tên tuổi đều đã thuộc sở hữu 100% của người Trung Quốc, như Volvo của Thụy Điển hay MG từng thuộc về người Anh.
Shi cho biết: “Trong ngắn hạn, chúng ta có thể thấy nhiều liên doanh EV muốn tận dụng bí quyết của đối tác Trung Quốc và chuỗi cung ứng EV từ đầu đến cuối hiện có của họ. Nhưng đó chỉ là biện pháp tạm thời. Về lâu về dài, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài cần phát triển chiến lược của riêng họ và tạo sự khác biệt trong các sản phẩm EV.”
Tham khảo: Bloomberg
Nhịp sống thị trường
